Este espacio esta dedicado a Eduardo Pérez Trigas y mostrar el archivo periodistico perteneciente al reconocido periodista y relator de Emoción en las Rutas por Radio Libertad, Canal 9 de Argentina, Circuito 70, Radio Libertad, Radio Mitre, Radio Splendid, Radio Argentina, Radio del Plata, Radio el Mundo, unos de los relatores de las 84 hs de Nurburgring. Relator de la primera carrera televisada en directo por Canal 9 del Turismo Carretera en el año 1968. Presidente desde 1973 de APRA hasta su desaparición física, en el 2003, durante su gestión se adquirió la sede actual de nuestra entidad.
Eduardo Pérez Trigas junto a su hijo y actual Pte. de APRA Carlos Eduardo Pérez Pengüe
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
En un final electrizante Oscar Alfredo Gálvez ganaba la Vuelta de Entre Ríos
Fernando “Pichi” Iglesias lograba su primer triunfo en el
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
MARCOS CIANI
SE LLEVABA LA 5ª VUELTA DE ENTRE RIOS
Carlos
Marincovich inscribía su nombre en el
Gran Premio de la Mesopotamia
OCTAVIO
SUAREZ TRIUNFABA EN UN VIBRANTE FINAL EN LA III VUELTA DE LA BANDA
para la Revista TC Magazine
FELIX ALBERTO PEDUZZI GANABA EN CONCORDIA EN UNA FINAL ACCIDENTADA
JUAN ALBERTO OCCHIONERO GANABA SU PRIMERA CARRERA EN EL TC EN LA PAMPA
HÉCTOR
“PIRIN” GRADASSI SE CONSAGRABA CAMPEÓN EN NEUQUEN
N/C 15 Juan F. Luluaga Dodge-Paolucci(19v)
ROBERTO MOURAS IMPUSO SU SELLO EN VIEDMA
Comienza una nueva temporada y a través de estas páginas traeremos al presente las historias, emociones y recuerdos que hicieron y hacen perdurable al Turismo Carretera.
El 19 de mayo de 1985, se disputaba la 5ª fecha del TC, con ésta se rompía con la exclusividad de los circuitos semipermanentes en la provincia de Buenos Aires, aparecía la alternativa de correr en Río Negro más precisamente en Viedma, donde hacía 12 años que no se presentaba el Turismo Carretera , cuyo ganador de la Primera Vuelta de Viedma fue Carlos Marincovich (Chevrolet) (7/10/73).
La distancia no fue óbice para que 50 de los 56 inscriptos se hicieran presentes, en el circuito semipermanente Comandante Piedrabuena, de 14 km de extensión.
Sobre el trazado hay que señalar que las dos chicanas, cumplieron un rol preponderante, dado que no tenían el ancho necesario, esto generaba que si un auto quedaba detenido, los banderilleros deberían señalizar la situación haciendo que los coches no ingresaran en dicho sector, siendo obligatorio frenar a cero para luego continuar.
En la primera serie, pautada a 4 giros, empezaron los problemas con las chicanas, el primer complicado fue Oscar Angeletti (Dodge) quien se montó sobre los neumáticos quedando atascado y por ende bloqueando el paso.
Cuando se cumplía la primera vuelta Roberto Mouras (Dodge) lideraba, escoltado por Emilio Satriano (Chevrolet), quien sorprendía era Carlos Torrens (Torino) que se ubicaba tercero seguido por Calamante, Carelli y Pesenti. Considerando la situación planteada al comienzo, no todos los autos transitaron la chicana del mismo modo.
El transcurso de la serie mostraba a Mouras y Satriano escapándose del resto de sus perseguidores, entablando entre ambos una lucha por la punta.
Cuando se cumplía la última vuelta, después de pasar por la chicana previa a la llegada, Satriano se adueñaba de la punta y de la batería, seguida por Mouras, tercero Mariano Calamante, cuarto Eduardo Martinez y quinto Osvaldo Sasso
La segunda serie, Osvaldo Morresi (Chev.)y Eduardo Marcos (Ford) capturaban la punta sobre un Oscar Castellano (Dodge) que lejos estuvo de pelearla, así fue que durante la primera vuelta Gustavo Degliantoni (Ford) se ubicaba tercero delante del de Loberia.
Esta disputa amenguaba los nubarrones frente al dominio puesto de manifiesto por los Dodge y principalmente les daba aire a los Ford, cuyos usuarios mostraban su disconformidad ante las pocas posibilidades que les brindaba el nuevo reglamento.
Entrando a la última vuelta Morresi le llevaba a Marcos 10/100. Los últimos 14 kilómetros fueron propicios para que el Ford preparado en La Dulce pasara a puntear la tanda, imponiéndose con un tiempo menor al empleado por Satriano. Este triunfo marcaba la primera serie ganada por una coche del ovalo en lo que iba de la temporada.
Cumplidas las dos series selectivas, se dio por iniciada la final a 12 vueltas. En los primeros metros, punteaba José Luis Paolucci (Dodge) escoltado por Carlos Saiz (Ford), al cumplirse el primer giro ambos se mantuvieron en los puestos de vanguardia, tercero estaba Jorge Cosma (Dodge) con Ricardo Peduzzi (Chev) cuarto, luego marchaban Castellano, Nesprias, Mouras y Satriano.
A la vuelta siguiente seguía dominando Paolucci, pero ahora su escolta era Roberto Mouras, quien se ubicaba a un segundo.
Ya en la tercera vuelta, Roberto Mouras, el campeón reinante, pasó al frente seguido por Castellano , Marcos en tanto que Paolucci caía al cuarto lugar, detrás se escalonaban Satriano , Brescia, Oyhanart , Nesprias , De Benedictis , Atauri , Degliantoni , Banfi , Fiorda , Martinez y Muñiz.
De aquí en adelante la carrera no mostraría demasiadas variantes, Mouras se escapaba con contundencia en la punta, mientras que Castellano y Marcos se afianzaban en la segunda y tercera ubicación.
La bandera a cuadros, marco un nuevo triunfo de Roberto Mouras con la Dodge que lo llevara a la obtención de los campeonatos de TC y que luego de esta competencia fuera vendida a Debenedictis, segundo finalizaba Oscar Castellano también con Dodge mientras que completaba el podio Eduardo Marcos con Ford.
La nota de color fue el debut de la coupé Chevrolet en manos de Juan Alberto Occhionero. preparada por Jorge Pedersoli y que en la carrera siguiente a disputarse en San Lorenzo correría Roberto Mouras.
INAUGURACÍON DEL AUTODROMO ROBERTO MOURAS
Juan Manuel
Bordeu gana XI Vuelta de La Pampa
2) Juan Gálvez (Ford) 4h. 10m. 02s.
3) Oscar Gálvez (Ford) 4h. 22m. 19s.
4) Rodolfo Alzaga (Ford) 4h. 23m. 15s.
5) Juan Carlos Garavaglia (Ford) 4h. 24s. 42s.
6) Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) 4h.24s. 54s.
7) Segundo Taraborelli (Ford) 4h. 27m. 07s.
8) Alberto Logulo (Ford) 4h. 27m. 8s.
9) Jorge Farabollini (Ford) 4h. 29m. 04s.
10) Fernando Piersanti (Ford) 4h. 30m. 44s.
11) Dante Trotta (Ford) 4h. 33m. 46s.
12) Héctor Nimona (Ford) 4h. 35m. 11s.
13) Ernesto Scally (Ford) 4h. 35m. 58s.
14) Alfredo Parodi (Ford) 4h. 39m. 50s.
15) Jaime Villa (Ford) 4h. 50m. 36s.
16) Matías De La Torre (Ford) 4h. 52m. 40s.
17) Plinio Rosetto (Ford) 4h. 55m. 36s.
18) Juan R. Machado (Ford) 4h. 55m. 43s.
19) Antonio Ferrer (Ford) 5h. 3m. 29s.
20) Domingo Sampaglione (Ford) 5h. 21m. 36s.
Promedio 156,383 Km./h.
Dante y Torcuato Emiliozzi
PRIMERA VUELTA DE ENTRE RIOS
En la clasificación general, Fangio totalizaba el recorrido en primer lugar, con un tiempo de 12h29'04" a un promedio de 120,389 Km/h.
LOS SUAREZ LOGRABAN SU PRIMER TRIUNFO EN LA VUELTA DE SALTO
Juan Carlos Navone a promedio record triunfaba en la 2ª Vuelta de Necochea
MARCOS CIANI GANABA POR CUARTA VEZ LA “VUELTA DE SANTA FE”
Angel Lo Valvo (Ford)
La VII Vuelta de La Plata fue el escenario del primer triunfo de José María Romero
En la 1ª Vuelta de Ciudad de Trelew acuñaba su nombre Guillermo Ortelli
JORGE CUPEIRO GANABA LA PRIMERA VUELTA DE GENERAL PICO
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 13 de mayo de 1973, se disputaba de XI Vuelta de Salto, organizada por el Club Atlético Compañía General de dicha ciudad. El circuito rutero tenía una extensión de 119,800 km. (comprendían las ciudades de Salto, Carmen de Areco, Arrecifes, Salto) y debía recorrerse en cinco oportunidades, haciendo un total de 599 km. 62 pilotos fueron los inscriptos de los cuales 16 no largaron, entre ellos Carlos Marincovich y Francisco Espinoza, ambos con rotura de válvulas en las plantas impulsoras, que llevaban un nuevo desarrollo realizado por la dupla Wilke-Pedersoli.
 |
| Los Hnos Suarez en plena acción en la Vuelta de Salto |
Ese domingo fue un día “de hermanos” veloces. Porque del mismo inicio nomás Héctor “Pirin” Gradassi (Ford) y su compañero de equipo Nasif Estéfano (Ford) se vieron superados por Ricardo Iglesias (Ford) y Juan Carlos Iglesias (Ford) que viajando en succión lograban liderar la carrera. Por otro lado “Pirin” sufría con el motor de su nuevo auto, debiendo abandonar por rotura de una válvula.
Ricardo Iglesias lograba llevarse la primera vuelta empleando un tiempo neto de 31m43s3/10 a un promedio de 226,595 kph detrás a solo una décima se ubicaba su hermano Juan Carlos, mientras que tercero a solo cinco décima ya estaban los Hnos. Suarez (Dodge Polara), cuarto Juan María Traverso (Ford), quien debutaba en la estructura oficial Ford capitaneada por José Miguel Herceg, con el auto que pertenecía a Gradassi.
El paso por Arrecifes (a tan solo 30 kms. de cumplir la segunda vuelta) encontraba puntero a Ricardo Iglesias, escoltado por Juan Carlos, que en este giro marcaba el record de vuelta de la carrera a un promedio de 231,311 kph., terceros a 3 segundos de la punta se ubicaban los Suarez.
A pocos kilómetros de la largada estaban los boxes, donde después de casi 300 km recorridos a promedios por encima de las 200 kph, debían ingresar para el reaprovisionamiento de combustible. Allí fueron los Iglesias, que demoran en dicha tarea 18 segundos. Ocasión ésta que aprovecharon los Hnos. Suarez para continuar en carrera y capturar la punta.
La vuelta 3ª mostraba como líderes en la general a los Suarez, recorridos 359,400 km empleando un promedio de 224,702 kph llevando 1h34m29s5/10 de competencia, detrás se escalonaban Ricardo y Juan Carlos Iglesias. En tanto quien ganaba la vuelta por tiempo era Nasif Estéfano, seguido por Jorge Cupeiro (Chevrolet) quien desde el quinto puesto en la ruta se ubicaba a 13 segundos de la dupla puntera. Durante el transcurso de ésta, ingresan a boxes los Hnos. Suarez a recargar combustible, dicha operatoria le demandaba 28 segundos. Tiempo más que suficiente para que Ricardo Iglesias volviera a la vanguardia escoltado por su hermano, quedando relegados al tercer lugar los Suarez.
En su afán por imprimirle un ritmo veloz, Ricardo Iglesias entra derrapando en una de las curvas, perdiendo la punta a manos de Juan Carlos, quien pasa a puntear, seguido por Ricardo mientras que terceros se encontraban los Suarez. Con estas posiciones se cumplía la cuarta vuelta.
Cuando transcurrían los primeros 20 kilómetros de la última vuelta, el Falcón de Ricardo Iglesias dijo basta y quedaba a la vera de la ruta.
Juan Carlos Iglesias pasaba a comandar las acciones, pero los Suarez imponían un ritmo aplastante descontando kilómetro tras kilómetro la diferencia que le llevaba el lider, quien comenzaba a evidenciar una notable merma en el andar de su Ford.
Fue tan impactante el andar de los Suarez, que rápidamente comenzaron a acercarse al puntero hasta lograr sobrepasarlo y comenzar a incrementar la distancia a medida que se acercaban al final. La diferencia fue tan holgada, que la Dodge Blanca conducida por Octavio Suarez (2h38m34s1/10 promedio para las 5 vueltas 226,653 kph.) lograba distanciarse a 1m48s, de quien arribaba segundo en la clasificación final, Juan Carlos Iglesias, tercero lo hacia Nasif Estéfano, cuarto Jorge Martinez Boero (Chevrolet 400), y quinto José Miguel Pontoriero (Dodge).
Juan Carlos Navone a promedio record triunfaba en la 2ª Vuelta de Necochea
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El triángulo carretero Necochea-Tres Arroyos-Juárez era el escenario que se utilizaba en la clásica competencia de Tres Arroyos. El 16 de abril de 1961 se utilizaba este trazado de 368,700 km pero en sentido contrario, para disputar la 2ª Vuelta de Necochea. Debiendo recorrerlo en dos oportunidades, haciendo un total de 737,400 km.
Ese domingo amaneció soleado, fresco y sin viento, estas condiciones auguraban un alto rendimiento de los motores y por ende elevadas velocidades, ante un marco de público impresionante, ubicado a la vera de las rutas a recorrer.
Se largaba la prueba, de acuerdo al ranking, Dante Emiliozzi (Ford) abría la ruta y con 30 segundos de intervalo entre coche y coche siguieron los demás. En total 35 de los 37 inscriptos eran de la partida. Quienes no lo hacían eran Rodolfo de Alzaga, por encontrarse levemente enfermo y Oscar Cabalén, quien recibía la triste noticia del fallecimiento de su madre.
Desde el mismo inicio se imprimían altas velocidades. En el camino punteaba Emiliozzi, seguido de cerca por Jorge Farabolini (Ford), Néstor Marincovich “Sandokan” (Chevrolet), Sergio García Uriburu (Ford), Jesús Risatti (Ford) y Oscar Gálvez (Ford), que se retrasaba debido a dos detenciones.
Al paso por Tres Arroyos, el primer lugar por tiempo lo ostentaba Juan Carlos Navone “La Bomba de Caballito” (Ford) empleando un tiempo de 41m 25s. para recorrer los primeros 134,500 km a un promedio de 194,849 km/h., cinco segundo los separaban de “Sandokan”, 35s. de Farabolini, 1m17s. de Emiliozzi y 1m25s. Carmelo Galbato (Ford).
El promedio seguiría incrementándose por parte de Navone, quien en su paso por Juárez -el segundo vértice del triángulo- marcaba un promedio de 196,046 km/h empleando 1h10m29s a 227,8 km de la partida.
Entre esta localidad y Necochea, Emiliozzi debió resignar su liderazgo en la ruta en manos de Farabolini, quien era asediado por Marincovich, que previamente también superaba a “Los Gringos”. En la curva de Juárez volcaba Eduardo Quercia, pese a ese inconveniente gracias a la ayuda del público lograba poner el auto sobre las cuatro ruedas y continuar en carrera.
Al cumplirse la primera vuelta, en su paso por Necochea, el lote lo encabezaba Farabolini, segundo en la ruta se ubicaba Navone, quien lideraba la competencia por tiempo, registrando en la misma, un tiempo de 1h53m03s4/5 a un promedio de 195,637 km/h, segundo a 1m23s1/5 José Morán (Chevrolet) piloto debutante (campeón en Fomento Limitada hasta 1927 en 1958), tercero Farabolini a 2m1s4/5, cuarto Carlos Menditeguy (Ford) 2m12s3/5 y quinto otro joven corredor oriundo de Mar del Plata, Eduardo Rabbione (Chevrolet) 2m33s3/5.
Durante esta primera vuelta una vez traspuesta Necochea, hacía abandono de competencia Oscar Gálvez por problemas en las válvulas.
Por la localidad de Energía, Navone desalojaba a Farabolini, del primer puesto en el camino, aventajándolo por más de 5segundos. Lo escoltaban Morán a 1m22s, Farabolini a 2m32s en tanto que empataban en el cuarto lugar Menditeguy con Rabbione. Pero antes de llegar a Tres Arroyos, Moran sufre un vuelco, sin consecuencias personales, que lo obligaba a desertar.
Cuando Navone registraba su paso por Tres Arroyo (503,200 km), descendía su promedio a 194,015km/h era escoltado por Farabolini, quien intentaba ponerle más presión al puntero, y éste era perseguido tenazmente por Menditeguy que buscaba capturar el rol de escolta.
Al entrar Navone en un camino en reparación antes de llegar a Juárez, se le tapaba el parabrisas con tierra y pedregullo lo que hizo que disminuyera en algo su violento tren de marcha. Este impedimento fue aprovechado por Farabolini, quien retoma la delantera en la ruta. “La Bomba de Caballito” no se daba por vencido y volvía al ataque y logra su cometido de encabezar el lote en la ruta, kilómetros más adelante Farabolini vuelve a tomar la delantera, este hecho se sucedió a lo largo de varios kilómetros. Mientras tanto Navone continuaba puntero por tiempo y quien descontaba valiosos minutos era Menditeguy, que fiel a su estilo jamás daba por perdida ninguna disputa.
En los kilómetros finales rumbo a Necochea, el esfuerzo al que sometieron a los impulsores se hizo sentir en el de Farabolini, cuyas fallas mecánicas lo detenían primero y obligaban a su posterior abandono. Pudo asi Navone comenzar a bajar su ritmo, siempre teniendo encuenta que Menditeguy venía descontando tiempo con respecto al hombre de Caballito.
La llegada a Necochea vio ingresar triunfal a Juan Carlos Navone que empleaba un tiempo total de 3h49m45s1/5 cuyo promedio era de 192,571 kph para las dos vueltas, segundo Carlos Menditeguy 3h51m26s, tercero Eduardo Rabbione, cuarto Dante Emiliozzi, quinto Néstor Marincovich y sexto Ernesto Petrini (Ford). Cabe mencionar que solamente 14 fueron los pilotos que llegaron, esta cantidad de arribos es una muestra clara del ritmo infernal impuesto por los competidores durante el desarrollo de esta competición.
MARCOS CIANI GANABA POR CUARTA VEZ LA “VUELTA DE SANTA FE”
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
Marcos Ciani, el eximio rutero de Venado Tuerto, mostraba en su historial una nueva victoria en la clásica prueba organizada por el Club Atlético Jorge Newbery, de dicha ciudad, la “Vuelta de Santa Fe”.
Marcos Ciani (Chevrolet)
En los días previos, las lluvias intensas hicieron peligrar la realización de la carrera, máxime teniendo en cuenta que de los 963 kms a recorrer, solo 336 kms. eran pavimentados y 627 kms. de tierra.
El viernes 31 de marzo de 1961 hacía presumible la suspensión de la competencia, debido a las fuertes tormentas. Recién el sábado por la tarde, se tuvo la certeza absoluta de que los autos comenzaban a desandar las rutas.
Así fue que el domingo 2 de abril, 41 de las 52 inscriptos, largaban frente a la sede de la institución organizadora. El primero en abrir el camino, era Oscar Gálvez (Ford) y tras él cada 30 segundos salieron los demás protagonistas.
Los primeros tramos se hicieron sobre caminos afirmados, lo cual le permitía a Oscar Cabalén (Ford) en su paso por Casilda puntear por tiempo, imponiendo un promedio de 176,690 km/h.
En Los Molinos, ya en pleno tramo de tierra comienzan aparecer las dificultades del barro, allí Oscar Gálvez debió hacer grandes esfuerzos para sacar su auto de un pantano. El “Aguilucho” iba primero en el camino, pero no así por tiempo, pese a todo aumentaba su diferencia con respecto a Marcos Ciani (Chevrolet) y Dante Emiliozzi (Ford).
A su paso por San Jorge, 302 kms de recorrido, encabezaba la clasificación por tiempo Oscar Cabalén, empleando un promedio 136,445 kph, ese promedio en descenso mostraba el deficiente estado de las rutas, segundo marchaba Oscar Gálvez, tercero Marcos Ciani, cuarto Antonio Bertolotto (Ford), quinto Pablo Fachini (Ford), sexto Sergio García Uriburu (Ford) y séptimo Jesús Risatti (Ford).
Oscar Cabalén comenzaba a evidenciar problemas en su caja de cambios, mientras todos los pilotos iban transitando por caminos que eran verdaderos lodazales, muy difíciles de trasponer y que mediante la ayuda del publico allí presente con tractores y carros tirados por caballos, lograban hacer que las maquinas continuaran en carrera, sometiéndolas a grandes esfuerzos.
Gálvez primero en el camino, tomaba la ruta 19 para llegar a Pereyra, lugar de la neutralización, escoltado por Cabalén, primero por tiempo, detrás se encolumnaban Ciani y García Uriburu, en otros. La nota destacada en la neutralización la daba Oscar Gálvez, que no le alcanzaba el tiempo previsto en ésta para la reparación de una fisura en de block de su motor, lo que le hacía perder importantes minutos. Finalizada la misma, Cabalén largaba primero, luego lo hacía Ciani, García Uriburu, “Sandokan” Néstor Marincovich (Chevrolet), Risatti, Fachini y Oscar Gálvez.
Ciani, constante perseguidor de los pilotos de vanguardia, debía detenerse entre San Carlos y Gessler, debido al mal estado de la ruta, que tenía que sortear con gran tenacidad y esfuerzo. Se llegaba así a Cañada Rosquin, donde las dificultades en el trayecto de tierra eran cada vez más insalvables, esto llevo a modificar el recorrido y no pasar por Totoras, donde se había originado un lago de 50 cm. de profundidad, que hacía imposible el paso de los coches.
Terminaba la neutralización, Ciani superaba a Cabalén en la ruta, pero las condiciones de ésta recrudecían a medida que iban desandando los kilómetros en el medio del barro y el lodo. Pese a esta adversidad, seguía la disputa por el liderazgo entre Cabalén y Ciani, que no se daban tregua en su afán por devorar kilómetros.
En el kilómetro 723, en La Salada, Marcos Ciani conseguía superar a Oscar Cabalén en la general amen de liderar también en la ruta. Ya por ese entonces quien llamaba la atención, era Risatti, por su rápido ascenso, se ubicaba tercero en la general y primero entre los no ganadores. En Acebal, doblegaba a Cabalén, quien pagaba tributo al esfuerzo puesto de manifiesto en los tramos previos. De esta forma Jesús Risatti se ubicaba como escolta de Marcos Ciani.
En Álvarez por decisión de las autoridades, se imponía una nueva neutralización, para que la carrera tuviera un desarrollo medianamente normal. Superada esa zona donde los caminos eran intransitables, continuaba la disputa, y Marcos Ciani hizo la entrada triunfal en su ciudad, Venado Tuerto a las 17 horas 15 minutos 49 segundos, tras más de 10 horas de extenuantes esfuerzos tanto de pilotos y máquinas para arribar al final.
Risatti, un joven valor en ascenso, culminaba en la segunda colocación, mientras que Oscar Cabalén ocupaba el tercer escalón del podio.
Queda demostrado así que el Turismo Carretera puede seguir cumpliendo esa acción que desarrolla desde hace 80 años en la promoción de valores del deporte automotor.
NACIA EL TC, LO VALVO GANABA EL GRAN PREMIO ARGENTINO Y DEBUTABA GALVEZ
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El Gran Premio Argentino de 1937 fue una carrera de particular importancia en la historia de nuestro automovilismo, en especial para el Turismo Carretera.
En 1934 a raíz del accidente fatal sufrido por Domingo Bucci en Arrecifes, se dictaba una norma que suspendían las carreras en ruta en el territorio nacional. En el texto además, se imponía la prohibición definitiva de participar de estas carreras a los automóviles tipo “baquet”.
El 20 de julio de 1937, luego de numerosas gestiones el Automóvil Club Argentino, lograba que la Dirección Nacional de Vialidad, cuyo director era Dn. Justino Allende Posse, reglamentaba una norma que permitía seguir canalizando las carreras en ruta.
Siguiendo estrictamente la normativa impuesta por dicho ente nacional, se organizaba el Gran Premio Argentino de 1937, que en primera instancia se pensaba en un recorrido que fuera desde Buenos Aires hasta Rio de Janeiro, pero debido al mal estado de los caminos en el vecinos país, se optaba por su realización integral sobre territorio Argentino. Así fue que se recorrieron 14 Provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza y San Luis) y 2 territorios nacionales (La Pampa y Chaco) cuyo recorrido total fue de 6.890,7 km que fueron divididos en diez etapas.
El 5 de agosto, el Presidente de la Republica Gral. Agustín P. Justo, bajaba la bandera Argentina al coche nro. 1 de Arturo Kruuse, a quien previamente había saludado personalmente por haber sido el neuquino, quien guiara el automóvil que condujera a Justo en su visita a la Patagonia. 72 eran los pilotos que iniciaban la competencia y entre ellos se destacaban dos damas que acompañaban a sus respectivos esposos Fermín Alegre y Marta C. de Alegre con el coche nro.13 y José y Esperanza Lecoent con el nro. 26.
Con el nro. 58 aparecía un debutante que rápidamente se destacaría, y con los años sería una parte importante de la historia del TC, hablo de Oscar Alfredo Gálvez acompañado por Horacio Mariscal, que a bordo de un Ford convertible iniciaba su historial dentro del Turismo Carretera.
La ruta a Rosario se presentaba en medio de la noche. Los primeros tramos sorprendía en los controles y al público, Oscar Gálvez, que encabezaba la competencia en su paso veloz por Arrecifes, Pergamino, San Nicolás y al llegar a Rosario donde neutralizaban, había impuesto un promedio de 119,7 km/h. Luego siguieron hacia Córdoba donde Eduardo Pedrazzini (Ford) le gana a Gálvez por 29 segundos. Ya rumbo a Santa Fe quien captura la punta es Ricardo Risatti (Ford) que gana la etapa superando a Pedrazzini, en tanto que Gálvez queda sexto en la general. (Buenos Aires-Santa Fe)
En el transcurso de la segunda etapa Arturo Kruuse (Pymouth) ganaba la misma, abandonaban 17 pilotos, entre ellos, Oscar Gálvez que había sufrido un vuelco como consecuencia del desconocimiento de la ruta, entre Hernandarias y La Paz. (Paraná-Corrientes).
La tercera etapa, a pesar de que el estado de los caminos era regular, el uruguayo Héctor Supicci Sedes (Ford) ganaba, mientras que “Hipomenes” lideraba la general al detenerse Risatti. (Resistencia-Santiago del Estero).
Las alturas jujeñas eran el impedimento más importante que debían sortear los pilotos y maquinas en esta cuarta etapa. Allí la lucha por la punta estaba planteada entre Kruuse, Gabarino y Supicci Sedes, quien a la postre seria el triunfador de ésta. Mientras que en la general Lo Valvo, seguía primero. (Santiago del Estero-Jujuy).
El tramo de Tucumán, marco una de las etapas más cortas, pero eso no fue óbices para que Kruuse se retrasara por problemas en la bomba de nafta y posteriormente con las cubiertas. Risatti volcaba y abandonaba. Supicci Sedes ganaba la 5ª etapa, pese a caer en una zanja. (Jujuy-Tucumán)
24 máquinas largaban desde Tucumán hacia La Rioja, aquí se evidenciaban los bajos promedios impuestos por los pilotos, marcaban lo intrincado y difícil de las rutas. Quien se hacía de la misma era Pedrazzini, ganándole a Garbarino, que se afianzaba en su rol de escolta de Lo Valvo.
La Rioja-Mendoza fue la séptima etapa, Kruuse impuso su ritmo ganándole a Pedrazzini y a Garbarino, en tanto “Hipomenes” mantenía su diferencia en la general ente 50 y 51 minutos sobre su escolta.
El rumbo hacia Santa Rosa, mostraba rutas en mucho mejor estado, lo que permitió elevar los promedios, y que Lo Valvo duplicara su diferencia en la general con respecto a Garbarino. (Mendoza-Santa Rosa)
Tadeo Taddía triunfaba en la etapa que comprendía Santa Rosa con Bahía Blanca, y lograba el primer triunfo para Chevrolet en un parcial de un Gran Premio.
La última etapa Bahía Blanca-Buenos Aires, que se corrió el 15 de agosto, vio abandonar cuando faltaban escaso 30 km al Plymouth de Kruuse por la rotura del motor. El ganador de ésta era Carlos Garbarino (Ford).
El arrecifeño Angel Lo Valvo, acompañado por su cuñado Antonio Spampinato, hacia suyo el primer Gran Premio encuadrado dentro de la recién creada categoría. Que sería a la postre el Turismo Carretera.
La VII Vuelta de La Plata fue el escenario del primer triunfo de José María Romero
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 18 de diciembre de 1988 se disputaba la 15ª y penúltima fecha de la temporada del TC, en el circuito semipermanente “19 de noviembre” de 9.200 m de extensión.
87 eran los píloros inscriptos y 85 participaban de la competencia.
La categoría visitaba el circuito platense donde se había trabajado para mejorar la seguridad, en esta ocasión se corría con cuatro chicanas, lo cual una de ellas finalizaba su construcción el día anterior a la carrera, debido a que durante toda la semana previa había llovido intensamente dejando las banquinas en mal estado.
Se iba cerrando una temporada complicada para el TC, donde el principal cambio técnico se observaba en la toma dinámica sobre la trompa. Por otra parte el retraso en las fechas, hacía que la única opción que barajaba la A.C.T.C. era armar dos competencias con mayor kilometraje que lo habitual para compensar el “Gran Premio” que se iba a desarrollar en Tandil. Cabe acotar que éste campeonato terminaba en enero del año siguiente.
El cronograma estipulaba tres series clasificatorias a 5 vueltas de las cuales salían los 46 mejores tiempos que participaban de las dos etapas finales a 14 vueltas.
La primera serie la ganaba Osvaldo “Pato” Morresi (Chevrolet) empleando 19m00s453 a un promedio de 145,295 km/h., luchando palmo a palmo con quien se ubicaba segundo, José María Romero (Dodge) que imponía el record de vuelta en 3m45s862 a un promedio de 146,638 km/h en el 5º giro, tercero Oscar Castellano (Dodge) y cuarto Roberto Mouras (Chevrolet).
Oscar Angeletti(Dodge) ganaba la segunda de las tandas, empleando 18m58s976 a un promedio de 145,394 km/h, sobre “el Vasco” Jorge Oyhanart (Ford) que marcaba el record del circuito en ésta con 3m44s046 a un promedio de 147,827 km/h. en la 5ª vuelta, tercero Esteban Fernandino (Ford) y cuarto José Malisia (Chevrolet).
La última de las series se la llevaba Mariano Calamante con un tiempo de 18m53s657 cuya velocidad promedio era de 146,061 km/h. lo escoltaban Francisco “Pancho” Alcuaz (Ford), tercero Emilio Satriano (Chevrolet), cuarto Juan Carlos Nesprias (Dodge). Calamante se quedaba con el record de vuelta en la serie 3m44s623 a 147,447 en la 2ª vuelta.
En esta primera final, el piloto de Olavarría Jose Romero imponía un ritmo frenético, logrando aventajar por una amplia diferencia a su escolta Oscar Angeletti, que buscaba descontarle puntos a un Castellano que se dedicaba a girar y sumar puntos lejos de exigir su auto. Tercero llegaba Nesprias que presentaba un auto totalmente nuevo y mostraba una gran competitividad, cuatro Morresi en tanto que quinto se ubicaba Calamante. Romero empleaba para recorrer los 14 giros un tiempo de 52m26s210.
La segunda etapa se largaba de acuerdo al orden de llegada de la primera, siete autos quedaban en el camino por problemas mecánicos y no eran de la partida, entre ellos se destacaban Roberto Mouras rotura de una válvula, Antonio Aventin (Dodge) rotura del motor, Orlando Rodriguez Canedo (Chevrolet) rotura de un pistón, entre otros.
Cuando se dio vía libre, Mariano Calamante era quien pasaba a comandar las acciones, por tiempo desde el mismo comienzo, Romero era su escolta y desde esa posición iba manejando la diferencia obtenida en la primera final que era de aproximadamente más de 23 segundos sobre el líder. A medida que transcurrían las vueltas Calamante intentaba en vano descontar la diferencia que llevaba el “Chueco” Romero.
El final marcaba el triunfo de Calamante, segundo Romero, tercero Fernandino.
La suma de tiempos daba como ganador a Jose María Romero, el segundo escalón del podio fue para Mariano Calamante mientras que tercero se ubicaba Oscar Angeletti
Esta sería la primera victoria para “el chueco” Romero, dentro del Turismo Carretera, quien representaba al Club Olavarriense de Competición, la Dodge Nro. 15 llevaba la preparación de Torcuato Emiliozzi y Raúl Duran.
En la 1ª Vuelta de Ciudad de Trelew acuñaba su nombre Guillermo Ortelli
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 6 de octubre de 1996, se disputaba la 1ª Vuelta Ciudad de Trelew, premio Asociación de Volantes Mar y Valle, en el autódromo de dicha ciudad cuyo perímetro era de 4100 metros.
49 eran los pilotos inscriptos y que clasificaron.
Rene Zanatta (Chevrolet) lograba imponer la vuelta más rápida en clasificación, empleando un tiempo de 1m 34s 466 a un promedio de 156,247 km/h. lo escoltaban Guillermo Ortelli (Ford) 1m 35s 202, tercero Ernesto Bessone(Ford) 1m 35s 380, cuarto Luis Di Palma (Chevrolet) 1m 35s 538 y quinto Vicente Pernía (Ford) 1m 35s 685, entre otros.
Siendo las 9 horas del domingo, comenzaba a disputarse la primera de las tres series pautadas a 6 vueltas, que era ganada por Rene Zanatta que empleaba un tiempo de 9m 42s 399, segundo Emilio Satriano, tercero Luis Ruben Di Palma, cuarto Hugo Cutini(Chevrolet), mientras que quinto quedaba Armando Ciancaglini (Ford).
En la segunda serie, triunfaba Guillermo Ortelli con un tiempo total de 9m 35s 968, lo escoltaban Vicente Pernía, José Ciantini (Chevrolet), Eduardo Ramos (Ford) y Carlos Luaces (Dodge) entre los cinco mejores.
La última de las series selectivas, se la adjudicaba Ernesto Bessone 9m 53s 765, segundo Roberto Urretavizcaya (Ford), tercero Hugo Redolfi (Chevrolet), cuarto Carlos Saiz (Ford) y quinto Omar Martinez (Ford).
A las 13 hs. comenzaba a disputarse la final pautada a 25 giros. Ortelli y Zanatta, que integraban la primera fila, llegaban apareados a la chicana cuya curva era hacía la izquierda, allí el de Salto estiraba el frenaje por afuera y tomaba la delantera, en tanto que Bessone, se ubicaba tercero, seguido por Urretavizcaya, Pernía, Satriano, Ciantini, Redolfi, Ramos y Saiz.
A medida que transitaban por las distintas zonas del circuito, se iban haciendo presentes dos factores predominantes en esta zona, el viento y la tierra, ambos hacían complicada la visión de los pilotos. Cumplida la primera vuelta Ortelli se imponía sobre Zanatta, que era presionado por Bessone y este por Pernía. En la recta opuesta a la principal, Zanatta lograba imponer una mayor velocidad a su Chevrolet y superaba por afuera a Ortelli. Por otro lado Urretavizcaya pasaba a Bessone y le ponía presión a Ortelli, detrás de estos se encolumnaba un pelotón abigarrado. En tanto que Di Palma abandonaba la competencia por la rotura del motor.
Zanatta imponía condiciones en el segundo giro, sobre Ortelli, Urretavizcaya, Bessone, Pernía y Satriano que formaban parte del grupo de punta.
A medida que pasaban las vueltas la lucha por la punta no cedía entre Zanatta, Ortelli y Urretavizcaya, quien no podía sostener el ritmo, era Bessone que abandonaba por la rotura en su planta impulsora, ya más distanciado estaba Pernía.
Cada vez se tornaba más difícil transitar por el circuito, debió a la tierra que cruzaba la pista, pero esto no era impedimento para que Zanatta, Ortelli y Urretavizcaya, formaran una única silueta que asomaba entre las nubes de tierra.
Esta dificultad hacía que Christian Satriano se despistara violentamente contra un talud y se produjera un vuelco tan tremendo como espectacular, saliendo tanto piloto como acompañante ilesos.
Adelante tanto Zanatta como Ortelli y Urretavizcaya iban pegados, hasta que sorpresivamente el Chevrolet perdió velocidad, a causa de la rotura de la cubierta trasera derecha. A partir de ese instante, tomaba el liderazgo Guillermo Ortelli seguido muy de cerca por Urretavizcaya. Pero un nuevo acontecimiento se hacía presente, Cutini (Chevrolet) hace un trompo a la salida de una de las curvas, quedando cruzado en el medio de la pista; Dopico (Chevrolet) que marchaba detrás para no embestirlo, hace un trompo quedando también cruzado, Facundo Gil Bicella (Ford verde 109) se encontraba a la salida de la curva, con el auto de Agustín Dopico, no pudiendo sortearlo y golpeaba su auto, rompiendo todo el tren trasero derecho, este incidente obligaba al ingreso del pace car para permitir liberar la zona, cuando faltaban 15 vueltas para el final.
Mientras liberaban la zona del incidente, hubo cierta incertidumbre, ya que Urretavizcaya se colocaba por delante de Ortelli, detrás del pace car, rápidamente le señalizaron que su posición era detrás del piloto de Salto, reiniciándose así la competencia. Ortelli lideraba el lote, escoltado por Urretavizcaya seguido por Pernía y Martinez, mas atrás marchaban Ramos, Luaces, Osvaldo López y Redolfi.
A medidas que pasaban las vueltas se incrementaba el viento y la tierra, haciendo más complicado el tránsito, pese a ello Ortelli comenzaba hacer diferencia con respecto a Urretavizcaya, que soportaba la presión constante de Pernía. Poco tiempo le duro la resistencia al de Chacabuco en el segundo puesto, dado que el “Tano” lograba superarlo y rápidamente hacer diferencia cuando faltaban pocas vueltas para el final.
La cuadriculada caía primero sobre el auto de Guillermo Ortelli, que lograba su primer triunfo como piloto titular dentro de Turismo Carretera, segundo Vicente Pernía y tercero Roberto Urretavizcaya.
JORGE CUPEIRO GANABA LA PRIMERA VUELTA DE GENERAL PICO
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 18 de
julio de 1965, se disputaba la 20ª fecha del 23º Campeonato Argentino del TC,
organizada por el Club Sportivo Independiente de General Pico, denominada
PRIMERA VUELTA DE GENERAL PICO - PREMIO AGRICULTURA Y GANADERIA. El itinerario
de la prueba fue el siguiente: Gral. Pico-Metileo (sobre asfalto);
Metileo-Monte Nievas-Eduardo Castex, todo sobre tierra, por la ruta 143. En
Castex se empalmaba con la ruta 35, nuevamente sobre asfalto, hasta la unión
con la ruta 9, por esta hasta Trenel y, de allí a Gral. Pico de nuevo en
tierra, para cumplimentar 144 km. mixtos (96 de tierra y 48 de pavimento), el que
debían recorrer durante 4 vueltas para cumplimentar los 576 km.
37 eran
los inscriptos, casi todo el ranking, menos Emiliozzi, y 30 eran los de la
partida
El
sábado se procedió a la realización de las pruebas clasificatorias, que
determinaban la posición de largada del domingo.
Se
utilizaba una pista mixta, de forma aproximadamente rectangular, de unos 3,1 km
de extensión. El orden se establecía en un sorteo el día anterior.
Antes
del inicio, José Manzano ocasionaba un
accidente, a causa de la rotura de un caño de frenos, mientras transitaba a
velocidad eleva por la ciudad, inutilizando su máquina y otros dos autos
particulares.
Siendo
aproximadamente las 14 hs. se daba por iniciada la clasificación, saliendo de a
uno, le correspondía a Ricardo Bonano (Chevrolet) el primer lugar, pero
problemas de carburación lo relegaron; su tiempo fue 1’44”; luego lo hizo Raúl Chabert (Ford),
quien, con 1’37”, se ubicaba primero, a continuación los hacia Félix Peduzzi
(Chevrolet) bajaba a 1’35”. Armando Ríos y Ruben Roux lograban imponer ambos el
mismo tiempo de 1’32”, quien lograba el record del trazado era Jorge Cupeiro
(Chevytú) 1’31”, mientras que Carlos
Pairetti se ubicaba sexto. En tanto que Luis Di Palma (Chevrolet) y Hugo Gimeno
(De Soto-Valiant) terminaron en la cuarta y quinta colocación.
A partir
de las 9, comenzaba la competencia de acuerdo a la clasificación del sábado a
intervalos de 20 seg.
Comandaba
el lote puntero Jorge Cupeiro, seguido por
A. Ríos, R. Roux, L. Di Palma, H. Gimeno, C. Pairetti, F. Peduzzi,
Norberto Polinori (Chev.) y Juan Carlos Perkins (Ford), entre otros.
A 37 km.
de la partida se retrasaba Ríos con
problemas de presión de aceite, en cercanías de Monte Nievas, Pairetti que
había salido decidido a pelearle la punta al “Chevytú”, debía abandonar por la
rotura de un pistón, cabe destacar que en esta carrera el arrecifeño estrenaba
una nueva tapa de cilindros nacional.
En tanto
Cupeiro lideraba pero era acosado por Roux. Por el cruce con la ruta que iba a
Trebolares, ambos se iban alternando en la punta. Subiendo al pavimento, en
Eduardo Castex, había novedades ya que Roux se asomaba en la punta, despegado
15 segundos de Cupeiro, pero el asfalto le permitió al Chevytú desplegar su
velocidad final y en Trenel el "gallego" era puntero con un promedio
de 185,806 km/h, en ese tramo le descontó los 15 segundos a Roux y le sacó 15 más,
ahora tercero estaba Gimeno a 49 segundos, Di Palma quedaba a 53 y luego se
clasificaba Peduzzi a más de un minuto.
Cumplida la primera ronda, Cupeiro dominaba con 31s4/5 a su favor mientras que segundo pasaba Di Palma a 1m51s y luego Gimeno a 2m11s. Mientras Ruben Roux pasaba a integrar el grupo de los desertores, junto a Chabert, Polinori, el chileno Raúl Jara, entre otros
La segunda vuelta trascurrió sin altibajos para Cupeiro, cómodo en la punta, iniciándose una puja por la segunda colocación entre Gimeno y Perkins, único Ford bien clasificado hasta ese momento.
Cumplida la primera ronda, Cupeiro dominaba con 31s4/5 a su favor mientras que segundo pasaba Di Palma a 1m51s y luego Gimeno a 2m11s. Mientras Ruben Roux pasaba a integrar el grupo de los desertores, junto a Chabert, Polinori, el chileno Raúl Jara, entre otros
La segunda vuelta trascurrió sin altibajos para Cupeiro, cómodo en la punta, iniciándose una puja por la segunda colocación entre Gimeno y Perkins, único Ford bien clasificado hasta ese momento.
Aunque
su clasificación final no fue deslumbrante, cabe resaltar el dominio y la
pericia mostrada en la tierra por Luis Di Palma.
Cumplido
este giro Cupeiro incrementaba su diferencia sobre Gimeno, Perkins, Ríos, Di
Palma y Cotet empleando un promedio de 172,353 km/h.
En el
transcurso de la tercera vuelta Cupeiro comenzó a bajar el ritmo impuestos en
los primeros instantes, a pesar de ello continuaba incrementando su diferencia,
con respecto a sus perseguidores quienes no se daban tregua en la lucha por quedarse
con la posición de escolta,. Al final Perkins lograba el objetivo de
superar a Gimeno, y ubicarse a 4m 15 s
del puntero, tercero quedaba Raúl Cotet y cuarto Armando Ríos.
La
última vuelta, mostraba algunos golpes
de escena, Cupeiro se detenía en los
primeros tramos de ésta, a causa de un problema con la bomba de nafta, dicho
inconveniente era solucionado y retomaba su marcha normal sin poner en peligro la
primera colocación. Por otra parte, se esfumaba la lucha por la segunda
colocación entre Gimeno y Perkins, debió a que éste último se retrasaba
ostensiblemente, por la rotura de la palanca de cambios, debiendo transitar el
resto de la vuelta en tercera velocidad.
Jorge Cupeiro
con el Chevytú, auto que revolucionaba el TC, veía en primer lugar la bandera a
cuadros; que sería hasta aquí su quinta victoria en esta temporada. Lo escoltaron
Hugo Gimeno, tercero Raúl Cotet
con un Ford de los llamados “ortodoxos”, cuarto Armando J. Ríos y quinto Everto
Rodriguez (Chevrolet) .
JUAN GALVEZ LOGRABA SU CUARTO TRIUNFO CONSECUTIVO EN
ENTRE RIOS
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 11 y 12 de junio de 1949 se disputaba la II
Vuelta de Entre Ríos, sobre una distancia de 1.503 km, divididos en dos etapas,
la primera de ellas de 641 km y la segunda de 862 km. Esta carrera simbolizaba
para Juan Gálvez su cuarto triunfo consecutivo en esa temporada. 90 eran los pilotos inscriptos, largaban 82 y al
final arribaban 32.
El día previo al comienzo de la competencia se
llevaba a cabo la prueba clasificatoria, que determinaba la numeración y el
orden de partida, sobre un circuito cuya extensión era de 2.700 m.
El mejor tiempo
de 1m.45s. 8 quedaba en poder de Abel
Trapaga (Chevrolet), segundo Hugo Llamazarez (Ford), tercero Juan Gálvez
(Ford), en tanto que cuarto y quinto se ubicaban respectivamente Félix Peduzzi
(Chevrolet) y Eusebio Marcilla (Chevrolet), entre otros.
Antes del inicio de la competencia, nadie dudaba que Juan Gálvez, que venía de triunfar en la
Vuelta de Santa Fe, Mar y Sierra y La Pampa,
se alzaría con una nueva victoria, máxime que estaban ausentes de la disputa
Juan Manuel Fangio (ganador en 1948 de la Primer Vuelta de Entre Ríos) que ya
estaba en Europa y Oscar Gálvez.
El intenso ritmo impuesto desde la misma largada en
Paraná, hizo que el local Abel Trapaga, que era el primer auto en abrir la
ruta, saliera decidido a no entregar la punta de la carrera, esta ambición se vio
truncada por problemas mecánicos. Lo mismo le sucedía a Peduzzi, que realizaba
maravillas liderando algunos tramos de la etapa y hacía peligrar el objetivo de
Juan Gálvez de puntear. Pero Gálvez tuvo como rival más temible a un joven
volante de 19 años, oriundo de Balcarce, llamado Luis De Dios (Chevrolet), que había comenzado ésta competencia empeñado
en convertirse en el sucesor de Fangio.
De Dios capturaba la punta hasta la neutralización
en Concordia. El margen que lo aventajaba de Gálvez era muy escaso. Cumplida la
neutralización se volvía a la disputa de los tramos finales, a partir de aquí, Juan
Gálvez comienza a presionar a Luis De Dios, a quien lo superaba y le ganaba por
una diferencia 1m20s1/5, la etapa.
Cabe señalar, que el Balcarseño, sufría problemas en
su planta impulsora, que lo obligaban a detenerse antes del final de la etapa,
esto no fue óbice para que De Dios
continuara dándole batalla a Gálvez. Tercero
se ubicaba Peduzzi, cuarto Trapaga y quinto Alfredo Pian (Ford), entre otros. De
esta forma se daba por concluida ésta primera etapa Paraná-Gualeguaychú, donde 55 eran los pilotos que veían la bandera
a cuadros.
La segunda etapa Gualeguaychú-Paraná, la iniciaban
47 competidores. El andar fue más intenso y rápido que el de la primera, máxime teniendo en cuenta que las condiciones
de la ruta no eran las mejores, pese a ello el promedio al finalizar la etapa
fue 135,366 km/h para el ganador.
Juan
Gálvez, se iba alternando en la punta
con Domingo Marimón, Eusebio Marcilla, Ricardo Risatti, Jose Lorenzetti y
Rosendo Hernandez.
Hasta aquí vaticinar el resultado final, era casi
imposible, porque la lucha estaba planteada a través de los kilómetros a
recorrer hasta la llegada. Quienes no se resignaban a cederle ni un ápice a
Juan Gálvez eran Eusebio Marcilla y Alfredo Pian, en tanto bajaba su intensidad y ritmo, De Dios, con un motor
que venía evidenciando una notable merma en su potencial, pese a ese
inconveniente continuaba por tiempo siendo el escolta de Gálvez en la general.
Las velocidades desarrolladas por Gálvez, Marcilla y Pian hicieron que solo en
el tramo Bovril-Paraná no pudieran superar el promedio desarrollado en 1948.
El final mostraba
al binomio integrado por Juan y Roberto Gálvez ganadores de la etapa, segundo se ubicaba Eusebio Marsilla
mientras que tercero lo hacía Alfredo Pian, cuarto Luis De Dios y quinto Juan
Secco (Ford).
La clasificación general sumadas ambas etapas, marcaba que el ganador de la II Vuelta de
Entre Ríos era Juan Gálvez que lo hacía empleando un tiempo de 11h.40min.35seg.
a un promedio 128,634 km/h. Esta sería la primera y única vez que Gálvez lograría la victoria en Entre Ríos. El
segundo lugar quedaba en manos de Luis De Dios, una joven promesa, que vio truncada su
ambiciosa carrera, cuando en el año 51, sufría un accidente en otra categoría, que le costaría la vida. Tercero Eusebio Marcilla, cuarto
Alfredo Pian y quinto Domingo Marimón, entre otros.
Para Juan Gálvez este sería el año consagratorio,
puesto que durante esa temporada lograba el primer título de Campeón Argentino
del Turismo Carretera.
Las notas tristes y el recuerdo, para quienes
perdían sus vidas en pos de una pasión. Sucedían en Herrera dos accidentes. El
primer protagonizado por Jose D’Elia
junto a su acompañante Jaime Claramut, rompe la punta de eje de su auto
al pasar por un desnivel de la ruta, se descontrola y vuelca espectacularmente
cobrándose la vida de ambos. El segundo,
que lo tenía como principal actor a Domingo
D'Angelo, que choca contra un camión estacionado sobre la ruta, destrozando su auto, emprendiendo a partir de
allí una carrera descontrolada que termina sobre el público, cobrándose la vida
de 3 espectadores y 12 heridos.
Potrero de los Funes fue un logro más en el historial de Roberto Mouraspor Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 16 de agosto de 1987, organizado por el Automóvil Club de San Luis, el TC volvía a este intricado y pintoresco trazado semipermanente, que desde 1978 no transitaba la categoría. En esa oportunidad quien triunfaba era Juan María Traverso (Ford).
El Premio en disputa se denominaba Rosendo Hernandez y el trazado tenía una extensión de 6206 metros. Pese a las características descriptas, la competencia se disputaba bajo la modalidad de autódromo, no hubo clasificación y se largaba por ranking las series que determinaban la grilla de la final.
El viernes estaba prevista la realización de sendas tandas de entrenamiento, hecho que no fue posible debido a que se estaban realizando los últimos trabajos sobre el circuito. El sábado se pusieron en marcha los dos entrenamientos previsto, con una duración de 40 minutos cada uno ambos fueron dominados por Osvaldo "Cocho" López (Dodge), quien bajaba en 3 segundos el tiempo record que ostentaba Juan María Traverso desde 1978.
La nota destacada de esa jornada fue el debut en la categoría del “Pájaro” Carlos Garro, Campeón Argentino de Turismo Nacional 1978 y 79; quien lo hacía a bordo de una Chevy propiedad de Romel Viglianco, cuyo impulsor estaba a cargo de Jorge Pedersoli.
Ese mismo sábado de acuerdo al cronograma, se disputaban las dos series selectivas, a 6 vueltas.
La primera, marcaría el comienzo de una competencia que fue signada por los accidentes. Cuando iban rumbo al ordenamiento en la parrilla de largada, Osvaldo “Pato” Morresi (Chevrolet), frena bruscamente para ubicarse en su lugar, obligándolo a Guillermo Rodriguez (Chevrolet) a realizar una maniobra para esquivarlo que lo llevaba a volcar su auto antes de largar.
Oscar Castellano (Dodge) marcaba el ritmo de punta y ganaba la serie, seguido por Morresi, que intentaba en vano tratar de doblegar al de Loberia, tercero Emilio Satriano (Chevrolet) quien padecía los cambios realizados en la multiplicación.
En la largada de la segunda batería, Jorge Oyhanart (Ford) pasaba a liderar el lote que integraban Oscar Angeletti (Dodge), Roberto Mouras (Chevrolet) y Juan De Benedictis (Dodge). Cuando se cumplía la primera vuelta y media, un accidente que protagonizaba Ruben Roux (h), quien entraba de costado en una de la eses y se llevaba por delante el auto de Aurelio Martinez, que estaba detenido sobre la banquina por la rotura del radiador, al embestir un neumático que delimitaba el circuito. Esta circunstancia obligaba a las autoridades a detener la prueba con bandera roja y postergar para el domingo la continuidad de la misma.
Al día siguiente Mouras le ganaba en la largada a Oyhanart, el de Pilar también perdía otra posición con De Benedictis quedando tercero, acosado también por Angeletti en los primeros tramos. Oyhanart se recuperaba y marcaba el récord de vuelta. A partir de allí, el hombre de Ford, estaba decidido a recaptura la segunda colocación que ostentaba Debenedictis. Así fue que “El Vasco” le puso fragor, presión y contundencia a la lucha con el de Necochea, a tal punto llego ésta, que a poco metros de finalizar, se tocan ambos autos, impactando Oyhanart contra la montaña mientras que Jhonny se precipitaba sobre la zona del público, cobrándose la vida de un espectador. En apariencia a Debenedictis se le habría roto un palier y por eso perdió potencia.
La serie la ganaba Mouras, escoltado por Angeletti y Aventin.
Ante lo acontecido hasta aquí, el clima entre los pilotos no era el de los mejores, pese a ello, se decidia disputar la final, excepto Jose María Romero y Jorge Martinez Boero, que decidieron no participar de ésta, el resto sí lo hacía.
Desde la misma largada Mouras tomaba la delantera sobre Castellano, pegado a éste Morresi, Satriano y Angeletti, así cerraban la primera y segunda vuelta, cuando iban en el desarrollo del próximo giro se decidia dar por terminada la competencia debido al tremendo despiste de Julio Colabello, que sucedía en la primera vuelta y al no poder ingresar la ambulancia para atenderlo se da por finalizada la competencia. El golpe del piloto de Monte Grande fue muy serio con lo cual debió ser internado, recuperándose luego de unos meses para volver a las pistas.
El ganador era Roberto Mouras, escoltado por Oscar Castellano y Osvaldo Morresi, cabe destacar que en esta carrera se aplicaba el (art 101) del reglamento deportivo otorgándose la mitad del puntaje establecido.
En un final electrizante Oscar Alfredo Gálvez ganaba la Vuelta de Entre Ríos
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
Un 12
de abril de 1953, el Club de Volantes
Entrerrianos organizaba VI Vuelta de Entre Ríos, y por
primera vez se disputada en una sola jornada de 1.047 km. de recorrido, que comprendía la largada en Paraná
pasando por: Diamante, Victoria, Gualeguay, Gualeguaychú, Concepción del
Uruguay, Colon, Concordia, Federación, Los Conquistadores, San Jose Feliciano,
Quebracho, Hernandarias. Cerrito y el arribo a Paraná.
35 fueron los inscriptos y 33 pilotos se
presentaban en la línea de largada.
Oscar
Alfredo Gálvez (Ford) triunfaba a un promedio de 141,250 km/h, aventajaba a su
hermano Juan Gálvez (Ford) por 1min 18 seg. y a Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet)
por 2min 00seg 1/5, en un final
vibrante. Los tres se alternaban en el liderazgo en los kilómetros previos a la
llegada, así lo iban marcando los relojes. Peduzzi aunque lejos, de los
Hermanos Gálvez que venían luchando por la punta, lograba cerca de la bandera a
cuadros, reducir la diferencia con
quienes lo precedían hasta llegar a puntear por tiempo.
La
progresión de la carrera mostraba que al paso por Diamante a 45 kilómetros del
inicio Juan Gálvez le llevaba a Oscar 28
seg. En Victoria (160 km.) se incrementaba la diferencia a 31 seg. en tanto que tercero
marchaba Rubén Carelli (Ford), cuarto Elmer Oppen (Ford), mientras que Félix Peduzzi
se ubicaba quinto a 1min 28 seg. En Gualeguay
(223 km.) Juan seguía puntero a 30 seg. lo escoltaba Oscar, mientras que
Peduzzi seguía quinto a 5 min 19 seg. Al paso por Gualeguaychú, 316 km. de la
partida, Juan continuaba en la punta a 1 min 38 seg delante de Oscar, ya se
ubicaba tercero Peduzzi a 4 min 34 seg. seguido por Carelli, Oppen y Conrado
Berti (Chevrolet) que presionaban sin respiro al piloto de Villa Ballester. Por
Colón se reduce la diferencia entre Juan y Oscar a solo 7 segundos en tanto que
Peduzzi se retrasa respecto de los Gálvez y quedando a 7 min. En Concordia, Juan vuelve alejarse de su hermano a 1min. 29 seg
mientras que Peduzzi comenzaba achicar diferencias quedando a 4 min. 27 seg.,
también se alejaba de Carelli y Oppen respectivamente. Juan Gálvez pasaba
primero por Federación a 1min.15 seg. Oscar Gálvez, mientras que Félix Peduzzi lo hacía a 4 min.50
seg. del líder de la carrera. En Los Conquistadores, se achicaba la diferencia a 30 segundos entre los dos
punteros, mientras que el tercero solo limaba 10 seg. En San José Feliciano, ampliaba la diferencia Juan sobre Oscar a 3 min.
25 seg. mientras que a Peduzzi le sacaba 4 min. 37 seg. Con 889 km. recorridos en Quebracho la diferencia de Juan era de 2 min. 15 seg. y 3 min. 32 seg respectivamente. El paso
por Hernandarias, marcaba que la diferencia
ente Juan y Oscar era de 2 min. 52 seg., cabe destacar que en este tramo Oscar
se confunde de ruta perdiendo algunos segundos en su retome a la competencia, permitiendo
de esta forma que Peduzzi se acercara a 16 segundos. A partir de esta
circunstancia, el piloto de Villa Ballester, le imprime un ritmo infernal a su andar,
siendo sus parciales en la ruta más
veloces que los de Juan y Oscar. Antes de llegar a Cerrito se detiene Juan
Gálvez debido a que había desbandado una cubierta y la tenía que cambiar,
cuando vuelve a la carrera, lo hace delante de Oscar por solo un segundo de
diferencia, mientras que Peduzzi se colocaba a 14 seg. de quien pasa puntero
por Cerrito y a solo un segundo de Oscar. Ya rumbo a Paraná Peduzzi pasa a
liderar por tiempo la carrera, segundo se ubicaba Juan Gálvez y tercero quedaba
Oscar Gálvez. Cuando faltaban solo 35 km. para la llegada, Peduzzi que llevaba
14 seg. de diferencia con respecto a Juan Gálvez, pincha una cubierta, hace el recambio de ésta con tal parsimonia,
que permitía que Juan Gálvez tomara la punta,
encaminándose a un triunfo casi seguro. Cuando faltaban 27 km. para el
final, aparece un imponderable que será
el factor detonante y principal para definir quien se llevaba esta carrera. Juan
pincha una goma eso lo obliga a detenerse y cambiarla, entregando de esta forma
el liderazgo a su hermano Oscar Gálvez, quien de esta forma se encaminaba a su
primer triunfo de los tres que obtenía en esa temporada. Segundo finalizaba
Juan Gálvez, tercero Félix Peduzzi, cuarto Rubén Carelli y quinto Elmer Oppen.
Turismo Carretera en Rafaela
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El 5 de junio de 1994 se disputaba la 6ª fecha de la temporada en el autódromo de Rafaela. 45 eran los pilotos que participaban de la prueba clasificatoria que ganaba Emilio Satriano empleando un tiempo de 1m29s912 a un promedio de 190,812km/h
La primera serie mostraba en las primeras filas a Emilio Satriano (Chevrolet) y Raúl Sinelli (Ford) detrás Fernando Iglesias (Chevrolet) y Oscar Aventin (reaparecía después de 6 meses de inactividad con un Dodge propiedad de Hugo Mazzacane). Desde el mismo inicio tomaba la delantera Satriano, seguido muy de cerca por Sinelli, mientras que Aventin superaba a Iglesias por dentro de uno de los curvones peraltados. De ese momento, Fernando Iglesias, empezó a mostrar su potencial superando a Aventin primero y posteriormente a Sinelli, reduciendo en forma notoria la diferencia que había hecho Satriano, tal fue el ritmo impuesto por el hombre de San Pedro que se adueñó de la mejor vuelta de la serie terminando muy cerca de Satriano, en tanto Aventin llegaba tercero, cuarto Sinelli y quinto Raúl Petrich (Dodge).
Al comienzo de la segunda serie, Roberto Urretavizcaya (Chevrolet) capturaba el liderazgo, mientras Walter Hernandez (Ford), campeón en ejercicio, intentaba seguirle el ritmo.
Al cumplirse la primera vuelta, Fabian Acuña (Ford) lo pasaba a Hernandez y Vicente Pernía (Ford) se sumaba a la lucha.
Urretavizcaya en la segunda vuelta era emparejado por Acuña, en tanto Hernandez aprovechaba la lucha entre ambos para ubicarse por la cuerda a la par de éstos y lograba de esta forma capturar la punta, Acuña se ubicaba segundo y tercero quedaba Urretavizcaya.
Hernandez estiraba su diferencia sobre Urretavizcaya, Acuña y Pernía que luchaban por ser los escoltas.
Ganaba Hernandez, segundo Urretavizcaya, tercero Pernía, cuarto Acuña y quinto Carlos Garrido (Chevrolet).
La última serie fue la más entretenida, la luz verde del semáforo mostraba a Juan De Benedictis (Ford) liderando los primeros metros, rápidamente el Dodge de Guillermo Del Barrio lo sobrepasaba al necochense, e intentaba en vano escaparse, en tanto Juan Nesprias (Ford) le ponía presión a Debenedictis.
Los autos punteros iban a la par al pasar por la recta principal, y De Benedictis no se conformaba con el segundo puesto, así fue que intentaba capturar la punta cuando entraban a la cuarta vuelta, pero al llegar a la primera chicana se despista perdiendo toda posibilidad.
Finalmente la victoria se la llevaba el piloto del Dodge amarillo, aunque con mucha angustia, debido a que entraba pasado en la última chicana y lograba dominar el auto con esfuerzo, eso hacía que Nesprias intentara emparejarlo. Detrás de ambos llegaban tercero José Romero (Ford), cuarto Héctor Pachialat (Dodge) y quinto Pedro Doumic (Ford).
La final a 21 vueltas, comenzaba siendo dominada por Satriano desde la largada escoltado por Iglesias, Urretavizcaya, Hernandez, Pernía, Aventin, Sinelli, Del Barrio, Nesprias, Acuña, Romero, Garrido y Petrich.
Al cierre de la primera vuelta los cambios en las posiciones se daban cuando Aventin y Sinelli superaban a Pernía, al giro siguiente Sinelli se adueñaba de la posición de Aventin, mostrando que tenía una auto muy veloz para luchar con los líderes, sin embargo su labor se iba a ver perjudicada por Urretavizcaya, que tocaba la tierra en la última chicana al ser superado por Hernandez y al volver a pista embiste al Ford rojo de Pergamino, que se iba al trompo.
Satriano ampliaba su diferencia sobre Iglesias, a quien se le acercaba Hernandez, mientras Urretavizcaya lograba mantenerse en la cuarta posición sobre Pernía.
Cuando se cumplía la 7ª vuelta, aparece una leve llovizna que le puso un nuevo condimento a la carrera, sumado a la tierra que había sobre el pavimento, esto no fue impedimento para que se mantuviera el buen ritmo impuesto. Por ese entonces, Satriano tenía una ventaja cercana a los 2 segundos sobre Iglesias, Urretavizcaya capturaba el tercer puesto sobre Hernandez, que ahora tenía a Pernía muy cerca.
En el noveno giro, Iglesias comenzaba a descontarle la diferencia que tenía Satriano, que tomaba precauciones por la suciedad existente en la pista. Mientras tanto Hernandez volvía a superar a Urretavizcaya porque entraba desacomodado en una de las chicanas, poco le duraría al campeón su logro, porque el de Chacabuco lo volvía a superar.
Por fin el esfuerzo llevado a cabo por el Iglesias, no fue en vano, en la vuelta 10 captura la punta aprovechando su mejor tránsito en el último curvón. A partir de allí el de San Pedro comenzaba a escaparse de Satriano, que mostraba problemas negociando los curvones, esto hacía que Urretavizcaya se acercara.
Más allá de los despistes y abandonos que se habían sucedido hasta aquí, un hecho daría un vuelco trascendente a la competencia, se producía la rotura del motor de Garrido en la primera chicana, generándose una densa humareda donde quedo inmerso Duarte, la poca visibilidad hizo que no pudiera evitar el impacto contra el coche de Garrido y sobre el de Guarnaccia (que estaba abandonado sin sus ocupantes sobre la vía de escape).
Quien llevó la peor parte fue el acompañante de Garrido, que sufrió fuertes golpes y lesiones de importancia, ante esta situación salía el Pace Car, pero visto la obstrucción de dicha zona decidieron los comisarios colocar la bandera roja.
Liberada la zona del accidente, se decidía retomar la competencia contando las once vueltas dadas hasta ese momento (con Iglesias como puntero) haciendo suma de tiempos con las siete vueltas restantes contabilizando un total de 18, reduciendo en tres vueltas la final.
En el reinicio, Iglesias mantuvo su posición de líder durante las cuatro primeras pasadas, hasta que Satriano pudo superarlo, pero el piloto de San Pedro se pegó detrás del líder para seguir manteniendo la diferencia acumulada en el primer tramo. Urretavizcaya intentaba sumarse a la pelea por momentos, pero el ritmo impuesto por Satriano e Iglesias fue demoledor.
La bandera a cuadros, lo vio como líder a Satriano pero el ganador por tiempo era Fernando Iglesias, quien en esta ocasión aprovechó un gran medio mecánico y supo tener la frialdad necesaria para manejar la diferencia a su favor en la segunda mitad.
MARCOS CIANI
SE LLEVABA LA 5ª VUELTA DE ENTRE RIOS
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El Club de Volantes Entrerrianos organizaba la 5a.Vuelta de Entre Ríos entre el 12 y 13 de abril de 1952, cuyo recorrido total era 1.567 kilómetros, divididos en dos etapas. La primera de ellas entre Paraná y Concepción del Uruguay, se realizaba en el primero de los dos días. 25 pilotos de los 31 inscriptos iniciaban la competencia. La segunda comprendía el regreso al día siguiente, desde Concepción del Uruguay hasta la llegada en Paraná.
En ese año, se establecía por reglamento técnico, el uso obligatorio de un solo carburador en todas las competencias que se disputaran en la temporada del Turismo Carretera, esta circunstancia se llevaba a cabo en un intento de limitar la potencia de los motores y los altos promedios que se venían desarrollando. Por otra parte, esta medida intentaba equiparar la disparidad que hasta aquí había entre Ford y Chevrolet.
Otra novedad que se presentaba, estaba dada en el hecho que la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) decidía modificar el ranking para la puntuación de los pilotos, para ello se tomaban como base las actuaciones de éstos durante los años 50,51 y 52.
En la primera etapa (617 Kms), Oscar Gálvez (Ford) mostraba el camino y lideraba por tiempo los tramos iniciales. A medida que iba desandando los kilómetros “El Aguilucho” mostraba el potencial de su máquina así como su habilidad conductiva, incrementando su diferencia sobre sus perseguidores, Domingo “Toscanito” Marimón (Ford) , Marcos Ciani (Chevrolet) y Ruben Carelli (Ford), quienes solo en los primeros tramos ejercieron algo de presión.
Oscar Gálvez empleaba 4 horas 22 minutos 56 segundos para arribar a Concepción Uruguay, y ganar de esta forma la etapa a un promedio de 140,796 km/h., segundo llegaba Domingo Marimón a 5 minutos 55 segundos, tercero Marcos Ciani, cuarto Ruben Carelli, quinto Elmer Oppen (Ford), sexto Víctor Roude (Ford).
La segunda etapa (950 kms.) fue mucho más peleada, entablándose una lucha sin respiro entre Oscar Gálvez, Domingo Marimón, Marcos Ciani y Ruben Carelli. Desde el mismo inicio Marimón tomaba la delantera imponiendo un ritmo de carrera feroz, distanciándose de Oscar Gálvez rápidamente, era tal la diferencia que no se descontaba el triunfo de “Toscanito”, hasta que problemas mecánicos lo relegaron hasta hacerlo perder toda la chance de ganar.
El “Aguilucho” no lo pasaba mucho mejor, porque a veinte kilómetros de la llegada se le cortaba el cigüeñal haciendo abandono de la carrera. Fue este el momento donde Marcos Ciani, que venía ubicado tercero, tomaba la delantera de la etapa y de la carrera. Ciani nunca había renunciado a pelearle tanto a Marimón como a Gálvez el liderazgo, su constancia y permanente presión sobre ambos, tuvo su recompensa prácticamente con la caída de la bandera a cuadros sobre el capot de su auto.
Marcos Ciani ganaba la etapa empleando un tiempo de 7 horas 8 minutos 51 segundos, segundo Ruben Carelli, tercero Eusebio Marcilla (Chevrolet), cuarto Elmer Oppen, quinto Angel Lo Valvo (Ford)
La clasificación general por ende la carrera, era ganada por Marcos Ciani empleando 11 horas 41 minutos 41 segundos a un promedio de 124,729 km/h, lo escolto Rubén Carelli, tercero Eusebio Marcilla, cuarto Elmer Oppen, quinto Víctor Roude, sexto Angel Lo Valvo, entre otros.
La nota de color fue que tanto Ciani como Carelli eran ambos oriundos de Venado Tuerto, así como Conrado Berti (Chevrolet) que finalizo noveno tanto en la etapa como en la general.
Marcos Ciani (II Vuelta Coronel Pringles 3/2/52 primer triunfo) lograba con este su segundo halago, que serían los únicos durante esas temporada.
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
Hicieron
falta veinte años para que el TC volviera a la Mesopotamia , a disputar el Gran Premio de Turismo Carretera
“Supermovil YPF”, organizado por el Automóvil Club Argentino, desde el 15 al 19
de junio de 1971, cuyo recorrido sería 2.920,300 kms. dividido en tres etapas.
La
tónica predominante entre los pilotos era sin duda el estado de las rutas, ya
que hacía cuatro días consecutivos e ininterrumpidos de lluvias copiosas. Pese
a ello 74 fueron los inscriptos de los cuales 53 fueron de la partida en la primera
etapa desde Concordia con final en Corrientes, recorriendo 697 kms.
Luis Di
Palma (Torino) por entonces puntero del campeonato y actual campeón, sufría la
rotura de un pistón en la habitual “tiradita”, en el día previo a entregar el
auto en parque cerrado. Trabajó durante toda lo noche y faltando 7 minutos para
el cierre ingreso a éste.
Cuando
era comentario que Héctor “Pirin” Gradassi no correría, apareció manejando un Falcón gris metalizado,
nuevito y acompañado por Cavalini, según se supo el mismo era propiedad de los
Concesionarios Ford, el preparador era Coco Piazza “el auto era experimental- decía
Gradassi- el deseo es dar la vuelta”.
Los
primeros tramos de la etapa lo posicionaba a Carlos Pairetti (Ford) en la
punta. Antes de pasar por Yofré, debió detenerse a cambiar la junta de tapa de
cilindros retrasándose una hora. El escolta en ese tramo era Carlos Marincovich
(Torino), quien al pasar de largo por su auxilio debió retroceder para recarga
combustible perdiendo dos minutos.
Di
Palma en tanto avanzaba logrando captura la primera colocación, donde según sus
propias palabras “viaje ablandando el motor y nunca los pase de las 5800 vueltas… me
guarde 500 para no castigarlo”.
Gradassi
que había largado muy atrás, le costó mucho el sobrepaso de los autos que lo precedían,
estuvo 100 kms. detrás de la tierra de
ellos.
Muchos
pilotos de punta en el desarrollo de ésta, fueron sufriendo distintos inconvenientes. Gastón
Perkins (Torino) debió parar dos veces por la caída de la bobina, Omar
Cuvertino (Dodge) hizo media etapa con el resorte del acelerador roto y por no
parar lo destrababa desde adentro con su manos, Emilio Bertolini (Torino)
sufrió al igual que Gradassi, el
adelantamiento de los que lo precedían, José Manzano (Torino) se equivocó de camino dos veces, en tanto que
César Malnatti (Torino) rompía el embrague a 300 kms. de la llegada y su
acompañante debió agarrar la palanca para que no saltaran los cambios, mientras
que Néstor García Veiga (Chevrolet) que venía haciendo una buena carrera, le
explotaba el motor ni bien pasaba la llegada.
Di
Palma se adjudicaba la etapa a un promedio 187,086 km/h aventajando por 4m
52seg. a Marincovich y por 14m 05 seg a
Gradassi.
La
segunda etapa Corrientes-Posadas, que debían
recorrer 1.151,200 kms., veía a un Pairetti (Ford) arrollador, que salía decidido
a ganar de punta a punta.
La nota
de color fue que al paso de los autos por Campo Viera hacia 9 grados bajo cero,
cuando el sol comenzaba asomar subía a 4º grados bajo cero. La ruta estaba
blanca y después de la pasada del primero auto se marcaba la huella de la
tierra colorada.
Lo de
Pairetti era sencillamente espectacular. En su paso por Itatí su promedio ascendía
a 215 km/h, mientras que entre ésta e
Ita Ibaté, el promedio se elevó a 230 km/h. Teniendo en cuenta que desde
Corrientes había largado en el puesto 36º, en Campo Viera pasaba 8º. A Posadas
arribaba primero en el camino marcando una verdadera proeza. Pasando por Aristóbulo
del Valle para arribar a las Cataratas,
final de la etapa, el promedio de Pairetti bajo a 134,866 km/, segundo a
16 minutos Gradassi, tercero Marincovich quien debió detenerse a cambiar dos
cubiertas. Mientras tanto Bordeu (Dodge) que venía muy fuerte fue a parar a
una zanja y demoro 40 minutos en salir. Di
Palma al volar en un lomo de burro, en su caída golpeo el cárter, la caja y
otras partes de la estructura del auto, debiendo detenerse varias veces perdiendo mucho tiempo.
La última
etapa entre Posadas-Paraná, cuya extensión fue de 1.072,100 kms., era la más
difícil de todas, por el ripio a lo largo de la misma, eso haría disminuir la
resistencia de autos y pilotos.
Los dos
serios aspirantes a llevarse la etapa y el GP eran Marincovich y Gradassi.
Así fue
que Marincovich salió decidido a hilvanar un triunfo que lo llevaría a lograr
primero, el imponerse en la etapa y a posteriori en la clasificación general.
Cuando comenzaron los tramos veloces Marincovich acelero y solo aflojaba el
ritmo ante los lomos o en las lomadas de
ripio que se formaban en el medio de la huella para no golpear el cárter.
Gradassi veía como se le esfumaban sus aspiraciones, cuando a pocos kilómetros
de la largada hacia abandono de la carrera, por rotura de su planta impulsora.
Con su andar contundente Marincovich acrecentaba su ventaja sobre José Manzano
(Torino) quien lo escoltaba. Fue tan
duro este recorrido que Bordeu se quedó
con un pistón menos en la salida y estuvo parado en el cruce de Nogoya cargando 100 litros de aceite e hizo los
últimos 200 kms. a 60 km/h. Gastón Perkins que finalizaba tercero en el etapa, sufría las
rotura de tres amortiguadores y se le volvía a caer la bobina. A Pairetti se le rompía el tanque de
combustible debiendo parar a reponer nafta. El final, vio triunfador en la
etapa y en la clasificación general a
Carlos Oreste Marincovich inscribiendo su nombre como ganador de un Gran Premio.
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
El
Turismo Carretera volvía a la ruta, el 2
de setiembre de 1984, organizado por el Automóvil Club La Banda y la Asociación
de Colonos de la misma ciudad, se llevaba a cabo la 10ª fecha de campeonato, en
el semipermanente “La Capilla” de 24,200 kilómetros de extensión. Debían
disputar dos series a 3 vueltas y una final a 9 giros totalizando 217,8 km.
Siendo 33 los autos que verificaron el sábado.
Roberto
Mouras (Dodge) que reaparecía luego de la suspensión impuesta. integraba
junto a Emilio Satriano (Chevrolet) la
primera fila de la serie inicial, detrás se encolumnaban Angel Banfi (Chevrolet)-Eduardo Martinez
(Dodge) y Juan De Benedictis (Dodge)- Osvaldo Brescia (Dodge).
Desde el comienzo Mouras tomaba decididamente la delantera, distanciándose
rápidamente de Satriano, quien debió defenderse de los embates de Banfi y
Martinez, que viajaban en succión y lograban superar al de Chivilcoy.
Al término de la primera de las vueltas, Mouras se apropiaba de ésta, seguido por Banfi,
Martinez, Satriano y Doumic. Brescia entraba pasado a la última curva, se
despista y pierde la tapa del baúl, que
en su vuelo impacta sobre el parabrisas de Juan De Benedictis que viajaba detrás, obligando a
ambos a hacer abandono de la competencia.
En las dos vueltas restantes se mantuvieron las posiciones. De esta forma, Mouras ganaba la serie, segundo a 13 segundos llegaba Banfi que obtenían esta colocación con una
diferencia de 46/100 sobre Eduardo Martínez.
La segunda serie estaba integrada por los siguientes pilotos:
Jorge Martínez Boero (Ford) y Oscar Castellano (Dodge), Octavio Suárez (Dodge) y Jorge Oyhanart (Ford),
entre otros.
Castellano tomaba la
delantera sobre Martínez Boero quien rápidamente se dio cuenta que no contaba
con la velocidad final para oponerle resistencia a el de Loberia. Quien sí
contaba con un auto muy veloz era Suárez.
Oyhanart tampoco podía seguirlo.
Castellano marcaba su diferencia sobre Suárez, cuando transcurría el primer giro, detrás se ubicaban Martínez
Boero, Oyhanart, Juan Deambrosi
(Dodge) y Dante Catelani (Dodge), ambos de buen trabajo.
Las posiciones no sufrieron grandes modificaciones en esta serie, sí, la captura del quinto puesto por parte de
Catelani por poco menos de un segundo sobre Deambrosi. Castellano ganaba su
tanda, 10 segundos más lento que Mouras,
segundo Octavio Suarez, que mostraba en
las últimas vueltas una andar más consistente y veloz que “El Pincho”, mientras
tercero quedaba Jorge Martinez Boero y
cuarto Jorge Oyhanart.
La final permitió que la totalidad (28) de los autos que
estuvieran en condiciones pudieran participar, aún sin haber disputado las
series, o bien haber corrido pocos metros. Pero algunos no estaban en
condiciones de hacerlo, como el necochense Hugo Vicente, que entonces le prestó
su parabrisas a su coterráneo De Benedictis y la tapa del baúl a Brescia,
que largaron juntos en la última fila.
La grilla quedo integrada por: Mouras-Castellano; Suárez-Banfi; E. Martínez -Martínez Boero; Satriano-Doumic; Oyhanart-Caparrós y Catelani-Deambrosi.
En la largada Castellano tomaba la punta desde los primeros metros sobre Mouras, Suarez hace lo mismo sobre Banfi, mientras que Boero se va delante de Martinez.
La grilla quedo integrada por: Mouras-Castellano; Suárez-Banfi; E. Martínez -Martínez Boero; Satriano-Doumic; Oyhanart-Caparrós y Catelani-Deambrosi.
En la largada Castellano tomaba la punta desde los primeros metros sobre Mouras, Suarez hace lo mismo sobre Banfi, mientras que Boero se va delante de Martinez.
Antes de llegar a la primera curva Mouras pasaba a liderar
en la ruta, seguido muy de cerca por Castellano, por otro lado Banfi se
colocaba delante de Suarez y punteaba
por 1/10 sobre Mouras, en tanto que
tercero se ubicaba Suarez a 2/10 y cuatro Castellano. Unos kilómetros más adelante toma la
vanguardia Mouras, seguido por Castellano.
Al cumplirse la primera vuelta, Mouras ganaba por escasa diferencia sobre Castellano, tercero Banfi, cuarto Suarez, quinto Martinez y sexto Martinez
Boero.
En el transcurso de la segunda vuelta, se produciría un hecho, que haría cambiar el rumbo de la competencia. El "Pincho" lo pasaba a Mouras y le hace 1s 8/10 de ventaja, pero al llegar a la frenada de la tercera curva, sobre la ruta 41, 400 metros antes del cruce con la 5, empezaba a frenar Castellano, mientras que a Mouras se le bloqueaban los frenos delanteros (estrenaba frenos de cáliper con seis pistones de cada lado), intentando en vano tratar de evitar el golpe. La maniobra no le alcanzó para esquivar al de Lobería, chocándole la parte trasera derecha del Dodge naranja, que debió hacer denodados esfuerzos para no despistarse. El impacto producía en el auto de Castellano, deformación del casco, se flexionó la cañonera, pese ello el “Pincho” continuaba en carrera, con su auto maltrecho. Mouras, sufría la rotura de la trompa, el radiador de aceite y quedaba roto el tren delantero. A duras penas llego a boxes haciendo abandono de la misma.
En el transcurso de la segunda vuelta, se produciría un hecho, que haría cambiar el rumbo de la competencia. El "Pincho" lo pasaba a Mouras y le hace 1s 8/10 de ventaja, pero al llegar a la frenada de la tercera curva, sobre la ruta 41, 400 metros antes del cruce con la 5, empezaba a frenar Castellano, mientras que a Mouras se le bloqueaban los frenos delanteros (estrenaba frenos de cáliper con seis pistones de cada lado), intentando en vano tratar de evitar el golpe. La maniobra no le alcanzó para esquivar al de Lobería, chocándole la parte trasera derecha del Dodge naranja, que debió hacer denodados esfuerzos para no despistarse. El impacto producía en el auto de Castellano, deformación del casco, se flexionó la cañonera, pese ello el “Pincho” continuaba en carrera, con su auto maltrecho. Mouras, sufría la rotura de la trompa, el radiador de aceite y quedaba roto el tren delantero. A duras penas llego a boxes haciendo abandono de la misma.
Este giro lo gana Banfi por 8/10 sobre Suarez mientras que
terceros quedaban Castellano y Martinez. A partir de ese momento comienza a armarse una
carrera vibrante y espectacular, que no daba respiro a cada uno de los
aspirantes a ganarla y al público allí presente.
En la tercera vuelta si bien Castellano encabezaba las posiciones en la ruta, Suarez lideraba y ganaba por tiempo, sobre Banfi por 19/100, Martinez por 34/100 y Martinez Boero por 54/100, que luchaban por ser el escolta, del por entonces presidente de la ACTC, mientras que el de Loberia ya comenzaba a sentir los efectos del choque y retrocedía al quinto puesto (4s 46/100).
En la tercera vuelta si bien Castellano encabezaba las posiciones en la ruta, Suarez lideraba y ganaba por tiempo, sobre Banfi por 19/100, Martinez por 34/100 y Martinez Boero por 54/100, que luchaban por ser el escolta, del por entonces presidente de la ACTC, mientras que el de Loberia ya comenzaba a sentir los efectos del choque y retrocedía al quinto puesto (4s 46/100).
Cuando transitaban la
cuarta vuelta, Octavio Suárez lo pasa a Castellano en el camino y se afianza en
la punta por tiempo, cerrando la misma al frente sobre Martinez a 9/10,
tercero Martinez Boero, cuatro Banfi,
quinto Castellano.
La quinta vuelta fue una lucha sin cuartel entre Suarez, Martinez,
Martinez Boero y Banfi. A medida que transcurrían
los kilómetros se turnaban en la punta por tiempo. El final de éste lo ve
ganador a Octavio Suarez, escoltado por
Martinez, tercero Martinez Boero, cuarto Banfi y quinto ya muy lejos
Castellano.
La sexta vuelta es
ganada por Martinez por 19/100 a
Martinez Boero mientras que Suarez quedaba a 27/100 ya más lejos Banfi.
En esta vuelta hacia abandono Castellano (palier roto).
El séptimo giro es ganado por Martinez sobre Suarez por
10/100, tercero Martinez Boero 25/100, cabe acotar que en esta competencia es
la primera vez que Octavio no corre acompañado por su hermano Pedro, quien
desde boxes le hace señas que tire los cambios más largos para incrementar su
velocidad.
Evidentemente estos tres pilotos eran los serios aspirantes
a llevarse el triunfo. Es así que la octava vuelta se luchaba en cada kilómetro
entre Suarez, Martinez y Martinez Boero por le liderazgo. Y la ganaban el
piloto de Banfield, que entra a recorrer los últimos kilómetros con una
diferencia de 54/100 sobre el “gaucho de bolívar”.
Parece ser que lo
indicado por Pedro Suarez, empieza a rendir sus frutos porque Octavio comienza
a distanciarse de Martinez y Martinez Boero. Cuando faltaban 2 km para la llegada sufre un corte de corriente
Martinez y es empujado por Martinez Boero que logra sobrepasarlo, mientras
tanto Octavio Suarez se consolidaba en la punta, llevándose la final después de 11 años de su anterior
triunfo. Cabe acotar, que esta sería
también, su última alegría dentro del TC
porque 21 días después sufriría un accidente que le costaría la vida, durante
la disputa de la Vuelta de Benito Juárez en el semipermanente de Tandil.
Un párrafo aparte para Octavio Suarez, quien fuera presidente de la ACTC desde 1974 al 1984, principal gestor de que la
categoría se auto fiscalizará y volviera a transitar por el rumbo de éxitos que
cosecha en la actualidad, hombre de fuertes convicciones y de palabra, todo un ejemplo a imitar.
JUAN
MARIA TRAVERSO LIDERÓ LA ESCUADRILLA DE LOS FORD EN OLAVARRIA
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
 |
| Juan Maria Traverso (Ford) seguido por su compañero de equipo Hector Luis Gradassi (Ford) |
Como
festejo de las bodas de plata de la primera competencia corrida en Olavarría (7
al 9/4/50 ganador Marcos Ciani), el 12 de octubre de 1975 se disputaba la “XIX
Vuelta para el Turismo Carretera” , octava fecha del presente campeonato, premio
“Bodas de Plata”, organizado por el Automóvil Club de esa ciudad.
La
vuelta al semipermanente sumaba 17,450 km que debía ser recorrido en 6
oportunidades en cada una de las dos series, donde los 32 mejores pilotos
clasificados, pasaban a disputar la final a 14 giros.
47 eran los autos, que pasaban la verificación técnica del día sábado.
El
domingo se presentaba, con una jornada desapacible, con probabilidad de lluvia
y tormenta eléctrica. Se sumaba además, que hasta aquí, la temporada, se había tornado monótona por el
amplio dominio del equipo Ford oficial capitaneado por José Miguel Herceg. Estos motivos no fueron excusa para que una
impresionante multitud se hiciera presente a lo largo de todo el circuito.
La primera de las series –los autos
largaron tres cada 10 segundos- Carlos Marincovich (Chevrolet), que reaparecía,
tomaba la delantera seguido a poca
distancia por Jorge Recalde (Ford); a
medida que transcurrían los kilómetros ningún de los dos lograba alejarse de
otro, no se daban tregua. El giro
inicial lo ganaba “el arrecifeño”, escoltado
muy de cerca por “el cordobés”, mientras que tercero se ubicaba
Héctor Gradassi (Ford), que había largado junto a ellos y que era
superado por éstos, en algo más de dos
segundos. La posición de líder a Marincovich le duro 70 km., momento en el cual
una notoria baja en la presión de aceite
lo obligaba a ingresar a boxes, haciendo abandono de la competencia.
Fue tan intenso el andar de esto dos pilotos que Recalde lograba
en la 2ª vuelta, su mejor registro con 5m 15s. 9/10 a un promedio de 198,860 kph.
Una vez fuera de carrera Marincovich, Recalde
se dedicaba a regular el ritmo en cada giro.
La lucha se centraba entre Gradassi quien debía contener aun José Miguel
Pontoriero (Dodge) que junto a Ricardo Iglesias (Ford) iban en busca de la
segunda colocación, objetivo que el hombre de Dodge logró primero superando a
Iglesias, y a partir de allí merced a que ambos comenzaba a viajar en tándem,
lograban superar a Gradassi y ubicarse respectivamente segundo y tercero.
Jorge Recalde se
adjudicaba la serie más rápida (31m 53s. 3/10 a 196,999 kph.) de las dos,
segundo José Miguel Pontoriero, tercero Ricardo Iglesias y cuarto Héctor Gradassi.
La segunda tanda tuvo un aditamento, que se venía viendo por
lo plomizo del cielo, la lluvia, que dejo cumplir solo la primera vuelta sin su
presencia.
Desde el inicio los Hnos. Suarez (Dodge) mostraron todo su
potencial y velocidad final, logrando imponerse por 1s 5/10 sobre Juan María Traverso
(Ford). Ya comenzada la segunda vuelta, entraba
en escena la lluvia. Bajo esta condición, Traverso se posicionaba para
ganar, mientras que Octavio Suarez retrocedía
en forma marcada, pasando a ser escolta
Roberto Mouras (Chevrolet), tercero Héctor Ríos (Chevrolet) y cuarto Jorge Martínez Boero (Dodge) que arribaba con el motor herido. El triunfo
de Traverso (33m. 29s 6/10 a 187,559) fue contundente sobre Mouras. La lluvia jugo un rol preponderante en
ésta, dado que hizo que aumentara el tiempo total de carrera, haciendo que en la final, los pilotos
que participaron, largaran desde muy atrás.
La nota de color fue
que en esta serie, Ariel Bakst, corría
el Torino que utilizaba Luis Ruben Di Palma hasta la carrera anterior.
Llegó en momento de la final, continuaba lloviendo, la
primera fila quedaba compuesta por Recalde, Pontoriero e Iglesias.
Desde el vamos la lucha se centró entre Traverso, Recalde y Pontoriero.
Juan María Traverso parecía el hombre
más rápido. En los primeros 6 giros comandaba la disputa sobre Jorge Recalde
con una diferencia de 6 seg., pero desde este giro en adelante las diferencia comenzaba
achicarse.
La tercera colocación era ambicionada
por Pontoriero, quien disputaba palmo a
palmo con Francisco Espinoza, Nito Lizeviche y Octavio Suárez la posesión de la
misma. A pesar de no mantener el ritmo de los punteros, a medida que iban
pasando las vueltas cada uno de ellos iban abandonado la carrera, por distintas
causas.
Pontoriero rompía su planta impulsora. Lizeviche primero echando por tierra un
trabajo que comenzaba a rendirle sus frutos luego de una primera vuelta no muy
feliz. Los Suárez, que llegaron a
colocarse cuartos luchando desde la última fila, ya que largaban la final como
suplentes, debieron detenerse y
abandonar por la rotura de motor.
Por la novena vuelta ya Recalde estaba al frente. Y en la
décima ya Traverso estaba a 6 seg. tras
de él.
Con el abandono de Espinoza, ya estaba el camino libre para
los hombres de Ford, pero aún quedaba un hecho no menor por ocurrir.
Gradassi que
capturaba la tercera posición, comienza a bajar su ritmo para que Traverso que
venía detrás de él lo pasara y colocarse a la cola de este.
Cuando Recalde entra en la última vuelta, 6 seg era la diferencia con Traverso,
pero una notoria orden de equipo hizo que “el de Ramallo” descontará esa
distancia y solito se fue alejando hasta arribar primero a la meta con una
diferencia de 24 seg., esta decisión en
su momento genero encendidas polémicas, porque la misma tenía como claro
objetivo reafirma el subcampeonato de Traverso ganando en el circuito largo del
sur bonaerense. Segundo en tanto llegaba
Recalde, el tercer lugar era para Gradassi que no contaba con un medio mecánico
tan veloz como el de sus compañeros de equipo. Para destacar fue la cuarta
colocación de Norberto Villa (Dodge) haciendo su ritmo y manejándose con
prolijidad.
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
Felix Alberto Peduzzi (Chevrolet) rumbo a la victoria
El 19 de agosto de 1962, organizado por el Auto Club Concordia, se disputaba la 15ª fecha del campeonato de Turismo Carretera, que tuvo por escenario el circuito de San Carlos ubicado dentro del Parque Rivadavia, de Concordia. La reunión estaba compuesta por dos series de 15 vueltas y una final a 30 en el circuito de 2.420 metros a la orilla del Rio Uruguay, sobre un paraje de gran belleza y que tenía frente a la ciudad uruguaya de Salto.
Doce fueron los pilotos participantes de esta competencia, uno de los principales impedimentos para que no hubiera más maquinas, fue que una semana antes se había disputado en Junín una fecha y la otra el corto perímetro a recorrer.
La primera de las series estuvo integrada por seis volantes, tomaba la delantera desde el mismo inicio Fernando Piersanti (Ford), quien se adjudicaba el primer giro escoltado por Pablo Gulle (Chevrolet), Elpidio Tortone (Chevrolet), Carmelo Galbato (Ford) y Nicolás Nagel (Chevrolet), así ubicados permanecieron durante los nueve primeros giros.
Cuando transcurría la 9ª vuelta Galbato superaba en la ruta y por tiempo a Tortone capturando la tercera posición, en tanto Piersanti ampliaba su ventaja sobre sus perseguidores imponiendo un ritmo veloz y contundente, lo escoltaban Gulle, Galbato, Tortone, Ricardo Domínguez (Chevrolet) y Nagel
En la penúltima pasada de Galbato por la línea de sentencia, sufre la rotura de su motor, lo cual lo obligaba a abandonar, pasando a ocupar la tercera colocación Tortone.
El final vio ganador a Fernando Piersanti empleando un promedio de 121,236 kph, segundo Pablo Gulle, tercero Elpidio Tortone y cuarto Ricardo Domínguez.
Fernando Piersanti (Ford) ganaba la primera serie
La segunda tanda mostraba a Julio Devoto (Ford) que comenzaba a liderar los primeros tramos del circuito, lo seguía Félix Peduzzi (Chevrolet), mientras que tercero se ubicaba José Riderelli (Chevrolet), cuarto Vicente Tirabasso (Ford), quinto Remo Gamalero (Ford) y sexto Roque Motta (Ford).
La pelea por la punta se tornaba vuelta tras vuelta cada vez más recia entre Devoto y Peduzzi, que estaban separados por apenas unos metros de distancia entre ambos. La presión de Peduzzi sobre Devoto, tuvo su punto culminante en la vuelta 12, en ésta Peduzzi capturaba la punta, no logrando alejarse lo suficiente de Devoto, quien lo seguía pegado a la cola de su auto. Cuando entraban en el 14º giro, Devoto volvía a la punta, relegando al rol de escoltas a Peduzzi, desde este momento y hasta el final, el sanjuanino se adjudicaba la serie empleando un promedio de 120,944 kph.
Julio Devoto (Ford) ganaba la segunda tanda clasificatoria
La prueba final tuvo a Gulle como líder desde que la bandera argentina dio por iniciada la competencia, lo escoltaba Piersanti. Era tan veloz el andar del mendocino Gulle, que incrementaba su diferencia sobre Piersanti, Peduzzi, Tortone y Gamalero vuelta tras vuelta, fiel a su estilo agresivo y veloz.
Largada de la final de izquierda a derecha: Fernando Piersanti (Ford) a su lado Pablo Gulle (Chevrolet) y por el lado externo Felix Alberto Peduzzi (Chevrolet)
Cuando se cumplimentaba la mitad de la competencia Gulle le llevaba a Piersanti a 34s 5/10 a Peduzzi 37s. 3/10 a Tortone 45s 5/10 y a Gamalero 57s 8/10.
Hay que tener en cuenta que el tiempo de giro de Gulle, al trazado estaba alrededor del minuto doce segundos aproximadamente, este detalle cumpliría un rol decisivo en el desenlace de la carrera. Cuando transcurría la 24ª vuelta, Gulle venía liderando la competencia cómodamente, quitando vueltas a los competidores retrasados, tanta era la diferencia con su escolta, que le llevaba medio circuito de distancia a Piersanti, y ya estaba alcanzando a quien marchaba en la cuarto colocación, Remo Gamalero. Era tanto su afán por sobrepasarlo, que se encuentra con una de las curvas del trazado, a pesar del infructuoso intento de Gulle por frenar, el auto dado la velocidad que traía, se deslizaba y comenzaba a derrapar hacia su izquierda, para luego sin control se avalanzaba sobre la zona donde estaban ubicados los espectadores, para posteriormente volcar y quedar sobre su lado izquierdo detenido incendiándose, siendo extinguido a tiempo por los bomberos, lamentablemente éste hecho cobro la vida de algunos de los espectadores ubicados sobre un pequeño terraplen. Gulle, en tanto logro salir ileso.
La carrera continuo, en el giro 25 tomaba la delantera Félix Peduzzi (Chevrolet), que de aquí y hasta el final no la abandonaría, pese a los infructuosos esfuerzos de Fernando Piersanti (Ford) por arrebatarle el liderazgo, 3º) Elpidio Tortone (Chevrolet), 4º) Remo Gamalero (Ford), 5º) Ricardo Domínguez (Chevrolet), 6º) Vicente Tirabasso (Ford), 7º) José Riderelli (Chevrolet), 8º) Roque Motta, 9º) Pablo Gulle (Chevrolet). El promedio del ganador 115,344 kph.
JUAN ALBERTO OCCHIONERO GANABA SU PRIMERA CARRERA EN EL TC EN LA PAMPA
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente de APRA
para la Revista TC Magazine
Un 21 de octubre de 1979, después de 12 años de no correrse en Gral. Pico, volvía el TC a disputar una competencia por las rutas pampeanas. Era la XIII Vuelta de La Pampa, premio “Juan Marchini”
Organizado por el Pico Footbal Club, se disputaba la séptima fecha del campeonato 79/80, en el circuito semipermanente de 121, 815 kms de extensión que debían recorrer en tres oportunidades. Cabe destacar dos ingredientes que fueron determinantes en el desarrollo de la carrera, por un lado las extensas rectas, lo cual permitiría a la autos desarrollar velocidades máximas de 275 kph y el otro la recarga de combustible ubicada sobre la ruta 35, cuya estrategia de parada la determinaba cada equipo junto a su piloto.
El sábado por la tarde se llevaba a cabo la clasificación, para ordenar la grilla de largada. La misma consistía en recorrer 5 km, de los cuales los primeros 2 km eran de aceleración pura y en los últimos 3 kms se le computaba el tiempo que tardaban en cubrir dicha distancia.
Ganaba la prueba selectiva Federico Urruti, a bordo de la Roja Dodge Nº 5, con motor preparado por Juán C. Benavidez, promediando una velocidad de 235,148 km/h, lo escoltaba Juan Alberto Occhionero (Chevrolet), quien corría con el famoso siete de oro de Roberto Mouras, pintado en amarillo y negro en la punta de la trompa, tercero se ubicaba Héctor “Laucha” Ríos (Chevrolet), cuarto Julio Faustino (Chevrolet), Juan María Ayarza Garre (Chevrolet) quedaba quinto, hay que mencionar que todos estos autos contaban con elementos en sus motores provistos por la dupla Wilke-Perdersoli, posteriormente se ubicaban Antonio Aventin (Dodge), Carlos Nani (Chevrolet), Orlando Rodriguez (Chevrolet), Néstor Fernandez (Chevrolet) y Francisco “Colo” Espinoza (Chevrolet), entre los diez primeros.
Muy relegados quedaban los integrantes del equipo oficial Ford, Héctor Luis Gradassi, vigésimo segundo y Esteban “Chango” Fernandino vigésimo sexto.
En la noche del sábado se desato una intensa lluvia que duró particamente hasta altas horas de la madrugada
El domingo amaneció el cielo totalmente despejado y soleado, con éstas condiciones climáticas optimas, la bandera argentina caía sobre el capot de Urruti para dar por iniciada la competencia, 15 segundos después lo hacia Occhionero, a continuación Ríos, después Faustino, eran los cuatro iniciales que abrían la ruta.
Los primeros tramos mostraban a una “Laucha” Ríos liderando por tiempo, desarrollando velocidades superiores a los 240 kph, lo seguían “El Colorado” Occhionero y Urruti. Era tan veloz el ritmo impuesto por los hombres de Chevrolet, que antes de llegar al referencial de Monte Nieva distante 35 kms de la largada, Occhionero pasa a liderar en el camino, desplazándolo a Urruti al segundo lugar. Pese a esa alternativa, quien punteaba por tiempo era Francisco Espinoza, que había largado decimo; 2do. sé ubicaba Juan "Vasco" Arrechea (Dodge), 3ro. Héctor Ríos y 4to. Juan Occhionero.
Al paso por la localidad de Eduardo Castex, Urruti comienza a retrasarse con evidentes fallas en su planta impulsora, producto del ritmo infernal impuesto desde los primeros metros, éste inconveniente le permite al “Laucha” Ríos superarlo y quedar 2do. en el camino. Mientras por tiempo la lucha por el liderazgo se circunscribía al "Vasco" Arrechea y al "Colo" Espinosa, quienes luchaban por llevarse el primer giro, pero a pocos kilómetros de la línea de sentencia, el piloto de la Dodge de Azul, que venía punteando, sufre la rotura de un balancín que lo obliga abandonar, es así que quien toma la posta es “Colo” Espinoza ganando ésta a un promedio de 234,849 kph para cubrir los 121,815 km, en tanto Ríos (2º) alcanza a Occhionero (3º) y comenzaban a viajar en tándem y chupados.
Esto les permitió, tanto a Ríos como a Occhionero, descontar kilometro tras kilometro la diferencia que les había hecho Espinoza, que viajaba solo en la ruta. Cuando pasaban por Monte Nieva, el auto de Espinoza acusaba un falta evidente de rendimiento, esto le permitia a Ríos que tomará la punta por tiempo, segundo quedaba Espinoza mientras que tercero Occhionero, lo tres estaban encerrados dentro de los 15 segundos. En tanto que quien marchaba tercero en la ruta, Antonio Aventin (Dodge) comenzaba a sufrir problemas mecánicos que lo obligaban a retrasarse.
A partir de este momento a la carrera se le suma el último de los aditamentos, que es el reaprovisionamiento de combustible, aquí comienzan a develarse las estrategias de los pilotos y equipos, de quienes lo hacía en esta vuelta o en la próxima.
El lugar determinado para dicha tarea, era la ruta 35, aproximadamente la mitad del circuito. Menos Ríos y Espinoza, el resto va por la recarga en ésta vuelta. En el cruce de la ruta 35 con la 9 las posiciones eran encabezadas por Héctor Ríos, segundo Francisco Espinoza, mientras que tercero quedaba ahora Néstor Fernandez (Chevrolet).
Antes de llegar a Gral. Pico final de la segunda vuelta Occhionero captura el tercer lugar sobrepasando por 8 segundos a Fernandez y quedando a 59 seg. 5/10 de Ríos quien gana el segundo giro.
La última vuelta marco lo más vibrante de toda la competencia, porque el puntero Héctor Ríos y su escolta Francisco Espinoza debían detenerse a cargar nafta. Así es que cuando “el Laucha” arriba a la ruta 35, ingresa al abastecimiento, mientras está en plena tarea de la carga; Occhionero pasa a encabezar las posiciones en la ruta, no por tiempo, donde Ríos seguía siendo puntero y volvía a la ruta. Tal es así que Occhionero marchaba delante de Ríos en el camino y mientras que éste lo tuviera a la vista se adjudicaba la competencia, pero un imprevisto hace que Ríos faltando solo 30 kilómetros para la llegada se le suelta la correa dentada de la bomba de aceite, eso hace que se detenga a repararla, dejándole el camino libre a Juan Alberto Occhionero para que obtuviera su primer triunfo en el TC, en la cuarta participación en la categoría, empleando un tiempo total de 1h33m50s40 a un promedio de 233.660 Km/h, también en ésta vuelta logra imponer el record del circuito a238.119 Km/h. lo escoltaron Francisco Espinoza, tercero Esteban Fernandino, cuarto Juan Ayarza Garre y quinto Héctor “Titin” Fiorda (Chevrolet), mientras que el potencial triunfador Héctor Ríos llegaba en la octava colocación.
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
para la Revista TC Magazine
Héctor "Pirin" Gardassi Ford-Herceg con el que se consagrará Campeón Argentino del Turismo Carretera 1972
El 17
de diciembre de 1972, organizado por el Zapala Auto Club, en el circuito
Alfredo Fortabat de 7628 mts de extensión, se disputaba la última fecha del campeonato
argentino del Turismo Carretera, II Gran
Premio Supermovil Hidrogenado YPF. A
éste llegaban con aspiraciones para llevarse el título Héctor Luis Gradassi y
Nasif Estéfano ambos integrantes del equipo oficial Ford cuyo preparador era
José Miguel Herceg.
Al
duelo excepcional entre Gradassi y Estéfano, se sumaban los autos muy veloces y contundentes de Miguel De Guidi (Dodge) y el Chevrolet de Rodolfo “Rody”
Marincovich.
La primera de las series pautada a 10 giros, fue liderada
desde el inicio por Carlos Marincovich
seguido muy de cerca por Miguel De Guidi, quien al término de la primera vuelta
pasaba a comandar las acciones. Ya en la
segunda vuelta De Guidi aventajaba por
más de 2 segundos a Ricardo Iglesias, quien luchaba kilometro tras kilómetro con Carlos Marincovich
por ser el escolta del velocísimo Dodge.
En tanto Nasif
Estéfano se ubicaba entre el 4º y 5º puesto, sin esforzar demasiado
su máquina tratando de no imponer el
ritmo furioso que llevaba Miguel De Guidi que se imponía en la serie a un promedio
de 172,254 kph. , sobre Ricardo Iglesias en tanto que tercero finalizaba Carlos
Marincovich, cuarto Nasif Estéfano y quinto Cesar Malnatti
En la segunda serie, participaba el otro de los aspirantes
al título, hablamos de Héctor Luis Gradassi. Desde el comienzo Rodolfo
Marincovich tomaba la punta con autoridad y con mucha velocidad, haciendo de
ésta la más veloz de las dos.
Como escolta se posicionaba Gradassi quien se mantenía muy
lejos del puntero, tercero Jorge Martinez
Boero, en tanto que Carlos Loeffel era quien se ubicaba en la cuarto
colocación, con un ritmo muy veloz y contundente. Así fue que en el octavo
giro, Gradassi empieza a bajar su ritmo,
ante una falla evidenciada en su planta impulsora, Loeffel logra doblegar a Boero primero y posteriomente a Gradassi, pasando a ocupar la
segunda colocación.
La bandera a cuadros decreto ganador a Rody Marincovich con
un promedio para los 10 vueltas de 173,057 kph. lo escoltaron Carlos Loeffel, Héctor
Gradassi, Juan Manuel Bordeu y los“Hnos. Suarez”.
Realizadas las dos tandas selectivas, comenzaba a disputarse
la última final del año, que determinaría quien sería el campeón, luego de un
campeonato realmente extenuante y muy disputado.
La expectativa duraría 30 vueltas o aproximadamente una
hora y veinte minutos.
Por fin se bajó la bandera Argentina para dar vía libre a los mejores tiempos de ambas series. Rodolfo Marincovich tomaba la punta durante el primer giro, separado por una escasa diferencia de Gradassi. Cuando se cumplía la segunda vuelta , “Pirin” desplazaba del liderazgo a Rody Marincovich, quedando ubicado cuarto, mientras que se posicionaba como escolta del puntero Estéfano. De Guidi era el tercero y buscaba hacerse de la punta, esa intención lo llevaba a que cometiera un error en su conducción, que lo obligó a realizar dos trompos perdiendo entonces la tercera ubicación a manos de Rody Marincovich.
En la cuarta vuelta un nuevo golpe de escena le da a la carrera otro matiz, Gradassi se va a afuera del camino, circunstancia ésta que es aprovechada por Nasif Estéfano que pasa a puntear la competencia seguido por Rody Marincovich, en tanto que Gradassi retrocede al cuatro lugar.
A partir de aquí, Nasif Estéfano, empezó a incrementar su ventaja vuelta tras vuelta llegando a estar a más de 5 segundos diferencia, que los mantuvo hasta más allá de la mitad de la carrera. En ese momento se produce un nuevo golpe de escena un auto rezagado lo obliga a Nasif Estéfano a realizar una maniobra que le hace perder gran parte de la diferencia que le llevaba al por entonces segundo, que era su compañero de equipo, Héctor Gradassi, quien ni corto ni perezoso, comienza a imprimirle un mayor ritmo a su andar. Es así que, el vigesimocuarto giro, Gradassi se coloca a solo 2 segundo de Estéfano, que ya no tenía el ritmo de las vueltas anteriores. Dos vueltas después, Gradassi clava el record del circuito en 2m33s5/10 a 178,897 kph y esto le permite tomar la punta, que no la abandonaría hasta que la cuadriculada cae primero sobre el capot de su auto. De esta forma lograba el título de Campeón Argentino del Turismo Carretera 1972, además obtenía su tercer triunfo en el año, en un gran premio.
Por fin se bajó la bandera Argentina para dar vía libre a los mejores tiempos de ambas series. Rodolfo Marincovich tomaba la punta durante el primer giro, separado por una escasa diferencia de Gradassi. Cuando se cumplía la segunda vuelta , “Pirin” desplazaba del liderazgo a Rody Marincovich, quedando ubicado cuarto, mientras que se posicionaba como escolta del puntero Estéfano. De Guidi era el tercero y buscaba hacerse de la punta, esa intención lo llevaba a que cometiera un error en su conducción, que lo obligó a realizar dos trompos perdiendo entonces la tercera ubicación a manos de Rody Marincovich.
En la cuarta vuelta un nuevo golpe de escena le da a la carrera otro matiz, Gradassi se va a afuera del camino, circunstancia ésta que es aprovechada por Nasif Estéfano que pasa a puntear la competencia seguido por Rody Marincovich, en tanto que Gradassi retrocede al cuatro lugar.
A partir de aquí, Nasif Estéfano, empezó a incrementar su ventaja vuelta tras vuelta llegando a estar a más de 5 segundos diferencia, que los mantuvo hasta más allá de la mitad de la carrera. En ese momento se produce un nuevo golpe de escena un auto rezagado lo obliga a Nasif Estéfano a realizar una maniobra que le hace perder gran parte de la diferencia que le llevaba al por entonces segundo, que era su compañero de equipo, Héctor Gradassi, quien ni corto ni perezoso, comienza a imprimirle un mayor ritmo a su andar. Es así que, el vigesimocuarto giro, Gradassi se coloca a solo 2 segundo de Estéfano, que ya no tenía el ritmo de las vueltas anteriores. Dos vueltas después, Gradassi clava el record del circuito en 2m33s5/10 a 178,897 kph y esto le permite tomar la punta, que no la abandonaría hasta que la cuadriculada cae primero sobre el capot de su auto. De esta forma lograba el título de Campeón Argentino del Turismo Carretera 1972, además obtenía su tercer triunfo en el año, en un gran premio.
En tanto que Nasif Estéfano
por problemas de temperatura en su auto, debido a que un papel de diario
se le deposito en la entrada de radiador, debió bajar le velocidad para no romper el motor, eso lo llevaba a perder la disputa en cuestión.
Gradassi se consagraba campeón por solo 11 puntos de
diferencias sobre Nasif Estéfano, mientras que tercero finalizaba en el
campeonato Ricardo Iglesias, cuarto Juan Manuel Bordeu y quinto Juan Carlos
Iglesias.
FINAL
1º 1
Hector L. Gradassi Ford-Herceg 1h17m54s3 30
v
2º 2 Nasif Estéfano Ford-Herceg 1h18m22s 30
3º 6 Ricardo Iglesias Ford-Herceg 1h19m00s8 30
4º 22 Miguel De Guidi Dodge-Zarzoso 1h19m26s8 30
5º 17 “Hnos. Suarez” Dodge-Suarez 1h17m50s6 29
6º 36 Roberto Mouras Torino-Berta 1h18m36s6 29
7º 16 Francisco Espinosa Torino-Berta 1h19m06s9 29
8º 3 Juan Manuel Bordeu Dodge-Bellavigna 1h19m07s5 29
9º 12 Eduardo Giordano Torino-Berta 1h19m18s7 29
10º 21 Carlos Tártara Torino-Rangoni 1h19m29s2 29
11º 38 Rodolfo Miguez Dodge-Zarzoso 1h19m27s7 29
12º 14 Juan R. Machado Torino-Quiroga 1h19m44s6 29
13º 8 Cesar Malnatti Torino-Dángelo 1h19m48s2 29
14º 47 Carlos Giustozzi Dodge-Lizalde 1h17m22s1 28
15º 11 Rodolfo Marincovich Chevrolet-Moisello 1h19m26s4 28
16º 4 Carlos Marincovich Chevrolet-Joseph 1h19m20s8 27
17º 30 Juan Ayarza Garre Torino-Lopez 1h12m03s5 24
18º 28 Hector Rey Torino-Zurita 1h17m18s7 23
19º 20 Miguel Parodi Dodge Val-Albizu 58m37s7 21
2º 2 Nasif Estéfano Ford-Herceg 1h18m22s 30
3º 6 Ricardo Iglesias Ford-Herceg 1h19m00s8 30
4º 22 Miguel De Guidi Dodge-Zarzoso 1h19m26s8 30
5º 17 “Hnos. Suarez” Dodge-Suarez 1h17m50s6 29
6º 36 Roberto Mouras Torino-Berta 1h18m36s6 29
7º 16 Francisco Espinosa Torino-Berta 1h19m06s9 29
8º 3 Juan Manuel Bordeu Dodge-Bellavigna 1h19m07s5 29
9º 12 Eduardo Giordano Torino-Berta 1h19m18s7 29
10º 21 Carlos Tártara Torino-Rangoni 1h19m29s2 29
11º 38 Rodolfo Miguez Dodge-Zarzoso 1h19m27s7 29
12º 14 Juan R. Machado Torino-Quiroga 1h19m44s6 29
13º 8 Cesar Malnatti Torino-Dángelo 1h19m48s2 29
14º 47 Carlos Giustozzi Dodge-Lizalde 1h17m22s1 28
15º 11 Rodolfo Marincovich Chevrolet-Moisello 1h19m26s4 28
16º 4 Carlos Marincovich Chevrolet-Joseph 1h19m20s8 27
17º 30 Juan Ayarza Garre Torino-Lopez 1h12m03s5 24
18º 28 Hector Rey Torino-Zurita 1h17m18s7 23
19º 20 Miguel Parodi Dodge Val-Albizu 58m37s7 21
N/C 15 Juan F. Luluaga Dodge-Paolucci(19v)
N/C 27 Francisco N.
Ocampo Torino-Parvis (9v);
N/C 5 Carlos Loeffel Dodge-
Bellavigna (4v)
No largaron: Jorge Martinez Boero Chevrolet- Pochat; Carlos Luaces Torino-Macagno.
Promedio del ganador: 176,245 km/h
Record de vuelta: Hector L. Gradassi en la 26ª vuelta en 2m33s5 a un promedio de 178,897 km/h
No largaron: Jorge Martinez Boero Chevrolet- Pochat; Carlos Luaces Torino-Macagno.
Promedio del ganador: 176,245 km/h
Record de vuelta: Hector L. Gradassi en la 26ª vuelta en 2m33s5 a un promedio de 178,897 km/h
ROBERTO MOURAS IMPUSO SU SELLO EN VIEDMA
por Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
para la Revista TC Magazine
El 19 de mayo de 1985, se disputaba la 5ª fecha del TC, con ésta se rompía con la exclusividad de los circuitos semipermanentes en la provincia de Buenos Aires, aparecía la alternativa de correr en Río Negro más precisamente en Viedma, donde hacía 12 años que no se presentaba el Turismo Carretera , cuyo ganador de la Primera Vuelta de Viedma fue Carlos Marincovich (Chevrolet) (7/10/73).
La distancia no fue óbice para que 50 de los 56 inscriptos se hicieran presentes, en el circuito semipermanente Comandante Piedrabuena, de 14 km de extensión.
Sobre el trazado hay que señalar que las dos chicanas, cumplieron un rol preponderante, dado que no tenían el ancho necesario, esto generaba que si un auto quedaba detenido, los banderilleros deberían señalizar la situación haciendo que los coches no ingresaran en dicho sector, siendo obligatorio frenar a cero para luego continuar.
En la primera serie, pautada a 4 giros, empezaron los problemas con las chicanas, el primer complicado fue Oscar Angeletti (Dodge) quien se montó sobre los neumáticos quedando atascado y por ende bloqueando el paso.
Cuando se cumplía la primera vuelta Roberto Mouras (Dodge) lideraba, escoltado por Emilio Satriano (Chevrolet), quien sorprendía era Carlos Torrens (Torino) que se ubicaba tercero seguido por Calamante, Carelli y Pesenti. Considerando la situación planteada al comienzo, no todos los autos transitaron la chicana del mismo modo.
El transcurso de la serie mostraba a Mouras y Satriano escapándose del resto de sus perseguidores, entablando entre ambos una lucha por la punta.
Cuando se cumplía la última vuelta, después de pasar por la chicana previa a la llegada, Satriano se adueñaba de la punta y de la batería, seguida por Mouras, tercero Mariano Calamante, cuarto Eduardo Martinez y quinto Osvaldo Sasso
La segunda serie, Osvaldo Morresi (Chev.)y Eduardo Marcos (Ford) capturaban la punta sobre un Oscar Castellano (Dodge) que lejos estuvo de pelearla, así fue que durante la primera vuelta Gustavo Degliantoni (Ford) se ubicaba tercero delante del de Loberia.
Esta disputa amenguaba los nubarrones frente al dominio puesto de manifiesto por los Dodge y principalmente les daba aire a los Ford, cuyos usuarios mostraban su disconformidad ante las pocas posibilidades que les brindaba el nuevo reglamento.
Entrando a la última vuelta Morresi le llevaba a Marcos 10/100. Los últimos 14 kilómetros fueron propicios para que el Ford preparado en La Dulce pasara a puntear la tanda, imponiéndose con un tiempo menor al empleado por Satriano. Este triunfo marcaba la primera serie ganada por una coche del ovalo en lo que iba de la temporada.
Cumplidas las dos series selectivas, se dio por iniciada la final a 12 vueltas. En los primeros metros, punteaba José Luis Paolucci (Dodge) escoltado por Carlos Saiz (Ford), al cumplirse el primer giro ambos se mantuvieron en los puestos de vanguardia, tercero estaba Jorge Cosma (Dodge) con Ricardo Peduzzi (Chev) cuarto, luego marchaban Castellano, Nesprias, Mouras y Satriano.
A la vuelta siguiente seguía dominando Paolucci, pero ahora su escolta era Roberto Mouras, quien se ubicaba a un segundo.
Ya en la tercera vuelta, Roberto Mouras, el campeón reinante, pasó al frente seguido por Castellano , Marcos en tanto que Paolucci caía al cuarto lugar, detrás se escalonaban Satriano , Brescia, Oyhanart , Nesprias , De Benedictis , Atauri , Degliantoni , Banfi , Fiorda , Martinez y Muñiz.
De aquí en adelante la carrera no mostraría demasiadas variantes, Mouras se escapaba con contundencia en la punta, mientras que Castellano y Marcos se afianzaban en la segunda y tercera ubicación.
La bandera a cuadros, marco un nuevo triunfo de Roberto Mouras con la Dodge que lo llevara a la obtención de los campeonatos de TC y que luego de esta competencia fuera vendida a Debenedictis, segundo finalizaba Oscar Castellano también con Dodge mientras que completaba el podio Eduardo Marcos con Ford.
La nota de color fue el debut de la coupé Chevrolet en manos de Juan Alberto Occhionero. preparada por Jorge Pedersoli y que en la carrera siguiente a disputarse en San Lorenzo correría Roberto Mouras.
EMILIO SATRIANO FUE EL GANADOR EN LA
INAUGURACÍON DEL AUTODROMO ROBERTO MOURAS
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
para la Revista TC Magazine
Un 20 de octubre de 1996, luego
de algunas suspensiones por lluvia se lograba llevar adelante la inauguración
del Autódromo Platense “Roberto Mouras”, en ese momento las instalaciones con
las que contaba era una tribuna para 7000 espectadores, debajo de
la cual se encontraban los boxes, pero el resto del predio le daba al público
la reminiscencia de los tradicionales circuitos semipermanentes , ya que era
puro campo y eso complicaba la situación en los accesos (de tierra) si
continuaban las precipitaciones.
La clasificación fue ganada
por Omar “Gurí” Martínez (Ford) 1m 38s 837 promedio: 156,622 kph, segundo se
ubicaba Osvaldo “Cocho” López (Chevrolet), tercero Luis Minervino (Chevrolet), cuarto Juan María
Traverso (Chevrolet), quinto Emilio Satriano (Chevrolet), sexto Guillermo
Ortelli (Ford), séptimo Luis Rubén Di Palma (Chevrolet), octavo Fabian Acuña
(Ford), noveno Rene Zanatta (Chevrolet) y décimo Ernesto “Tito” Bessone (Ford),
entre otros..
Las series eran ganadas por:
Omar Martínez (1ª Serie) la segunda más veloz, Osvaldo López (2ªSerie) y Luis
Minervino (3ª serie) la más rápida de las tres
La final comenzó con Minervino capturando la punta seguido por Martínez,
López, Satriano, Ortelli, Traverso, Acuña, Di Palma, Pernía y Zanatta. Solo en
la largada no se utilizaba la chicana, pero a la altura de ésta en el comienzo
se producía un incidente quedando fuera de competencia Urretavizcaya , Videle , Luaces y Orlando
Rodriguez, los autos quedaban en la zona
interna del frenaje de la chicana lo cual podría ameritar la salida del auto de
seguridad, pero esto no aconteció. Cuando se cumplía el primer giro Minervino
lideraba presionado muy de cerca por Martínez,
que al entrar en la chicana estira el frenaje y pasa a liderar la competencia.
El tercer puesto pasaba a manos de Satriano superaba a López, quien con evidentes fallas en su planta impulsora debía detenerse en boxes con un balancín roto obligándolo a abandonar.
La tercera vuelta veía como el “Gurí” incrementaba su diferencia con respecto a Minervino y Satriano, cuarto se ubicaba Ortelli, seguido muy de cerca por Traverso, en tanto que Di Palma superaba a Fabian Acuña.
El tercer puesto pasaba a manos de Satriano superaba a López, quien con evidentes fallas en su planta impulsora debía detenerse en boxes con un balancín roto obligándolo a abandonar.
La tercera vuelta veía como el “Gurí” incrementaba su diferencia con respecto a Minervino y Satriano, cuarto se ubicaba Ortelli, seguido muy de cerca por Traverso, en tanto que Di Palma superaba a Fabian Acuña.
El andar de Martínez era contundente
le sacaba aproximadamente 3 seg. a su
escolta, aunque Minervino y Satriano marchaban a ritmo constante, detrás
Ortelli se retrasaba tratando de contener los ataques de Traverso, Di Palma con
evidente fallas en el diferencial va perdiendo rendimiento hasta que hace
abandono de la carrera.
Allá por el décimo giro el “Gurí”
empieza a evidenciar una importante ida de trompa, que se lo transmite a su
chasista, por entonces Rodolfo Di Meglio, quien le pide que empiece andar más
lento a ver si es un problema de desgaste de cubiertas, esto le permite al de
Chacabuco comenzar a descontar de manera que la distancia se achica a 1seg. 10/100,
tercero se ubicaba Satriano, detrás se
escalonaban en la lucha Ortelli y Traverso;
se acercaba Zanatta; mientras Walter Hernandez,
Acuña, Garrido y Bessone integraban los diez primeros puestos de la
clasificación.
Era evidente que el
problema que soportaba Omar Martínez lo hacía
girar cada vez más lento y permitía que “patita” Minervino se colocara a la
cola del puntero, con el objetivo de volver a capturar la punta, sin embargo el
entrerriano no dejaba ningún resquicio libre para facilitarle la maniobra de
sobrepaso al de Chacabuco, que intentaba en vano pasarlo por afuera en la
entrada a la chicana, en tanto Satriano ya estaba pegado a los dos punteros, lo
mismo hacían Guillermo Ortelli y Juan
María Traverso.
Ya en la vuelta 14º, Minervino
intenta estirar la frenada por
afuera al llegar a la entrada de la chicana,
no logrando su objetivo, llegando bloqueado y pasado a ésta, perdiendo la
segunda colocación con Emilio Satriano,
quedando tercero.
A medida que transcurrían
las vueltas el ritmo del “Gurí” era cada vez más lento, eso originaba un tren
de autos que se apilaban, encabezada por Satriano, Minervino, Ortelli, Traverso,
Zanatta y Bessone. En plena vuelta 17,
Traverso logra superar a Ortelli, en tanto que Satriano le ponía cada vez más
presión a Martínez que resistía lo embates.
En el giro 19, Omar Martínez sale a la recta principal con
Satriano pegado a la cola de su Ford, se abre logrando emparejar por afuera y
lo supera por medio auto hasta llegar al frenaje de la chicana y en una maniobra
apretada donde hubo un pequeño roce dado que Martínez no aflojaba en el
frenaje, con contundencia el de Chivilcoy se cierra obligando al entrerriano a
pegarle a las gomas que delimitaban el ingreso a la chicana, tal vez ese roce
sumado al deterioro de la cubierta delantera izquierda, motivo que llegando a
la segunda curva, el “Gurí” se
despistara violentamente por la rotura del neumático delantero izquierdo.
Ante esta situación, Traverso
supera a Minervino y sale en búsqueda de
doblegar a Emilio Satriano. Tal es así que cuando entran en la última vuelta los tres chivos Satriano
Traverso y Minervino la transitan pegados como si fueran uno.
La zona trabada vio a un Traverso
intentando supera a Satriano mientras Minervino hacía lo propio con Traverso,
los últimos metros fueron emocionantes y espectaculares logrando mantener en el vilo a la multitud que asistía de esta
forma al triunfo de Emilio Satriano en la inauguración del Autódromo “Roberto
Mouras”.
Que mejor homenaje para el “Toro” de Carlos
Casares que tres chivos lograran ocupar los puestos del podio en la inauguración
del autódromo que lleva su nombre.
Un párrafo especial para
quien en forma personal invirtiendo tiempo y dinero, logró generar de un campo
sin nada, una infraestructura monumental para albergar al público (parrillas,
arbolado) que asiste en cada competencia, contando además con accesos
pavimentados, baños de primer nivel, una sala de prensa que nada tiene que
envidiar a un autódromo internacional, y como si esto fuera poco desde hace muy
corto tiempo ya cuenta con el primer y único museo del Turismo Carretera, entre
otras cosas. Me refiero al Sr. Hugo
Mazzacane, quien ha demostrado que cuando se quiere se puede lograr los
objetivos planteados y que seguramente seguirá adelante con más obras, para
seguir sorprendiendo a propios y extraños con nuevos emprendimientos que marcan
un ejemplo de constancia y compromiso.
SE
CUMPLEN 47 AÑOS DE LA PRIMERA TRANSMISION TELEVISIVA EN DIRECTO DEL TURISMO CARRETERA
Eduardo Pérez Trigas reporteando a Ricardo Bonano durante la transmisión en directo desde el autodromo municipal de la Ciudad de Buenos Aires por Canal 9 Libertad.
Un 24
de noviembre de 1968, se marcó uno de los primeros hitos de la televisión
argentina, donde tuvo como principal protagonista al Turismo de Carretera, fue
la televisación en directo de la fecha 21 desde el Autódromo Municipal de la
Ciudad de Buenos Aires, donde ganaba Carlos Pairetti con el Trueno Naranja y se
consagraba Campeón del TC.
Alejandro Romay, titular por ese entonces de Canal 9 Libertad pergeñaba la idea de
llevar adelante la transmisión en
directo de una carrera del Turismo Carretera y Eduardo Pérez Trigas relator de la organización radial y televisiva
“Emoción
en La Rutas” (LS10 Radio Libertad y Canal 9 Libertad), es quien concreta
ésta, siendo el pionero en relatar una competencia automovilística televisada
en directo, el equipo estuvo integrado
por Luis García Del Soto (Planillero
y Cronometrista) y Darío Rinaldi
(Planillero y Cronometrista), mientras que Ramón
Bouzada fue el director de cámara.
El Turismo Carretera también marcó un hito
dentro de la Televisión Argentina siendo actor principal de la primera
transmisión en directo de una carrera de automovilismo en la República
Argentina.
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
El 14 de diciembre de 1969, se inauguraba con el
cierre del campeonato del Turismo Carretera, el autódromo Gral. San Martin de
Comodoro Rivadavia. Merced al apoyo dado en su momento por YPF y con materiales
derivados del oro negro, en apenas 76 días se concretaba la construcción de
éste.
Cabe destacar que el trabajo conjunto entre los
miembros del Club Ingeniero Luis Huergo y el Auto Moto Club Comodoro Rivadavia,
hizo que se presentará un soberbio trazado, trabado, veloz y muy exigente de 3.764 mts.
cuyo pavimento sorprendió a todos los pilotos presente por su notable
adherencia y porosidad.
10 de los 12 competidores inscriptos, fueron los que
se llegaron hasta Comodoro Rivadavia. El motivo de la ausencia de los pilotos
de primera línea, se debió a que el campeonato ya estaba definido, que la
distancia era mucha para llegar al escenario y por último la carrera se corría
el domingo de tarde. Las ausencias hicieron que se modificará la programación, en lugar de 2 series se corrió una sola a 20
giros y la final a 40 vueltas.
La serie mantuvo en vilo a la multitud
de espectadores congregada a lo largo del perímetro del circuito. Carlos Pairetti (Liebre III-Chevrolet), Jorge
Ternengo (Halcon-Ford) y Luis Di Palma (Berta-Tornado) fueron los principales artífices del
espectáculo, luchando en cada giro por liderar la carrera, sin darse tregua en
la lucha por la punta. Por otra parte Oscar Mauricio Franco (Liebre
III-Tornado) tenía la necesidad de ganar la competencia para clasificarse
subcampeón, a costa de Dante Emiliozzi que acumulaba 3 unidades más, y que en
esta fecha no participaban de la misma, porque se estaba recuperando de las
quemaduras del accidente sufrido con el Halcon-Ford, que se incendiaba, en una fecha pasada. El campeón ya consagrado
Gastón Perkins (Liebre III-Tornado) le cedió su auto a Oscar Mauricio Franco,
integrante de su equipo, para que lograra el objetivo de igualar el puntaje de”
Los Gringos de Olavarría” y con 2 victorias acumuladas (Chivilcoy y Comodoro
para el caso), ser el segundo reglamentario.
Un párrafo aparte merece Luis Di Palma, cuyo Berta-
Tornado fue llevado a remolque por éste hasta Comodoro Rivadavia. De tanto
andar en el ripio el auto llegó con serios deterioros (parabrisas, radiador,
suspensiones, piedras en su interior y la carrocería picada por los piedrazos).
Estos inconvenientes no fueron un obstáculo para el arrecifeño y su gente, que trabajaron toda la tarde y casi toda la
noche del sábado, sumado a el domingo muy temprano, para lograr poner en pista
un auto muy competitivo, que le permitió ganar la serie sobre Jorge Ternengo
quien postergaba a Carlos Pairetti a la
tercera posición, en tanto Gastón Perkins se ubicaba cuarto, relegando al
quinto lugar a Oscar Mauricio Franco, que llegaba a completar el total de giros
pese a que la planta impulsora de su auto estaba seriamente averiada producto
que se quemaba la junta de tapa de cilindro, mientras que sexto terminaba Adrián
Villegas (Liebre 1 ½-Tornado).
La final resultó de un trámite parecido a la serie,
Di Palma, Pairetti y Ternengo, salieron decididos a matar o morir, así lo
hicieron alternándose en la punta vuelta tras vuelta hasta llegar al giro 20
donde Luis Di Palma comenzó a bajar los tiempos en forma contundente, hasta
registrar un record de 1m 26s 7/10 a un
promedio de 156,290 km/h en la 27ª vuelta.
En cinco vueltas Di Palma marcó una diferencia
tranquilizadora con respecto a Pairetti quien lo escoltaba, presionado por
Jorge Ternengo quien no se resignaba con el tercer escalón del podio. Y el
rafaelino (Ternengo) lograba dominar a Pairetti, a pesar que sobre el final venía
sufriendo con problemas en la caja de cambios del Halcon-Ford, así escolto a un
Di Palma demoledor y contundente en su andar. Perkins hizo todo lo que estuvo a
su alcance a bordo de un medio que esta vez no daba para más, y Franco,
mientras pudo, defendió su chance para ubicarse segundo en el campeonato, puesto
que finalmente quedó en manos de Emiliozzi. Porque debió abandonar por la
rotura del motor. Adrián Villegas se ubicaba quinto y sexto Héctor Rey.
Luis Di Palma (Berta Tornado) seguido por Jorge Ternengo (Halcon-Ford)
Clasificación Final
1º) 15 Luis Di Palma Berta-Tornado 1h00m11s1/10 40 V.
2º) 24 Jorge Ternengo Halcon-Ford 59m33s8/10 39 V.
3º) 1 Carlos
A.Pairetti LiebreIII-Chev. 1h32ms1/10 39 V.
4º) 2 Gastón
Perkins LiebreIII-Tornado 1h55m5/10 39
V.
5º) 17 Adrián
Villegas Liebre1
½-Tornado 1h29m1/10 37 V.
6º) 5 Héctor
Rey Torino-Varela-Torn. 1h43m1/10 35
V.
Promedio
ganador: 150,097 km/h.
Presidente APRA
Organizado por el Pico Foot-Ball Club, el 16 y 17 de
julio de 1966, se llevaba a cabo la XI
Vuelta de La Pampa , sobre una extensión de 324 km, de los cuales 166,1 km eran
de pavimento mientras que 157,9 km de tierra, que debía recorre en dos
oportunidades, totalizando 648 kms.
El sábado se realizaba la prueba de clasificación
para determinar el orden de largada, sobre un circuito mixto de 3100
metros, José Manzano (Chevrolet) con
1m30s2/5 a 123,458 kph lograba ganar la clasificación, segundo quedaba Carlos
Pairetti(Chevrolet), tercero se ubicaba Juan
Manuel Bordeu (Chevrolet), cuarto Bamse (Ford F100) y quinto Eduardo Casa (Ford
F100), por otra parte Carlos Menditeguy (Ford F100) rompía un botador, no pudiendo
clasificar, por este motivo debió partir
por sorteo; reparó durante la noche con otro botador que le cedió Bertolotto,
así que pese a la desventaja de largar con el nro.31, lo hacía en perfectas
condiciones.
A las 9 hs. de un domingo fresco y soleado, se dio por iniciada la
competencia con José Manzano (Chevrolet) abriendo la ruta y cada 20 segundos
los siguieron: Carlos Pairetti
(Chevrolet), Juan Manuel Bordeu
(Chevrolet), Bamse (Ford), Eduardo Casa
(Ford), César Malnatti (Chevrolet), Norberto Polinori (Chevrolet), Manuel
Mantinian (Chevrolet), Héctor Figlioli (Chevrolet), Julio Faustino (Chevrolet),
entre otros.
Ni bien pisaron el asfalto el andar fue endemoniado,
tanto de Pairetti, que lo superaba en el camino a Manzano, como de Bordeu que a
medida que transcurrían los kilómetros iba limando la diferencia que lo
separaban de Pairetti y Manzano. Por Metileo,
Pairetti aventajaba a Bordeu por 3 s. quedando luego por tiempo Manzano
y Casa. Descienden a partir de aquí, a
un pequeño tramo de tierra donde cambia la punta por tiempo, colocándose primero
Bordeu, aunque Pairetti seguía guiando en la ruta. Al entrar nuevamente en pavimento se extiende una interminable recta
de 100 kms. hasta Santa Rosa donde Bordeu aumenta su ventaja, en Winifreda
llega a 25 s. sobre Pairetti y a 1 m 12 s. sobre Manzano. Ya en este control
aparece Menditeguy (Ford F100), quién en los últimos puestos en la ruta
consigue sin embargo en forma notoria el cuarto mejor tiempo, aventajando a
Bertolotto (Ford F100), Casa (Ford F100), Polinori (Chevrolet) y Faustino
(Chevrolet). El mendocino Manzano, quien adolecía de problemas de tenida,
comenzaba a relegarse como consecuencias de la falla en la bomba de nafta.
Esto permitió a Menditeguy captura la tercera
colocación por tiempo y aunque la diferencia con Pairetti y Bordeu era bastante
considerable, su avance en el camino constituía la alternativa más interesante
mientras iba transcurriendo la primera vuelta. A todo esto, Pairetti y Bordeu transitan a gran velocidad
el tramo de tierra. Lo importante de liderar en la ruta evidencio la ventaja
obtenida por Pairetti sobre Bordeu, que hasta Santa Rosa era primero. Casá,
tercero en la ruta, estrenaba un nuevo árbol de levas iskenderian, tenía menos velocidad que los Chevrolet y trataba de
acercarse a éstos arriesgando pisando fuerte y corrigiendo en lo sinuoso.
Al cerrar el primer circuito, volviendo nuevamente
al asfalto, 40 s. eran los que llevaba de ventaja Pairetti sobre Bordeu, pero
el Chevrolet de Balcarce andaba más fuerte cuando llevaba viento a favor, eso
hace que empiece a reducir la diferencia. En Winifreda ya Bordeu pasaba al
frente por tiempo, pero siempre segundo en el camino y lo que realmente quería
el balcarceño, era llegar primero a la tierra, donde la polvareda que
levantaban los autos quedaba sobre el camino. Por lo tanto el rueda a rueda mantenía
en vilo a todo el público que escuchaba por la radio, como se iban estrechando
las diferencias entre ambos, así es que en la larga recta a Santa Rosa, Bordeu
se tira a fondo consiguiendo su cometido de pasar a liderar la carrera por
tiempo y en la ruta.
Bordeu suma décimas
en su favor, hasta que la rotura del disco de embrague no le permite colocar el
rebaje cuando va a ingresar a la rotonda de Santa Rosa, eso lo lleva a seguir
de largo donde debía doblar a la izquierda. Pairetti que venía pegado a “La
Coloradita”, engañado por el desperfecto de Bordeu, también se va, pero retorna
antes y recupera el primer puesto. Todo hacía suponer que con la ventaja de
llegar primero a la tierra, sumado a que el auto del arrecifeño tiraba muy bien
en ese tipo de camino, sería el seguro ganador. Pero otra inesperada variante
se produce cuando Pairetti se detiene, sin agua por la rotura de una manguera.
Una camioneta de un espectador sirve de providencial ayuda, mientras tanto
Bordeu vuelve a tomar la punta logrando una considerable ventaja que lo hace llegar
al final sin sobresaltos más allá que debió transitar los últimos kilómetros
solo en directa.
Una gran regularidad y la decisión de atacar en el
momento justo lo llevaron a Juan Manuel Bordeu al triunfo por primera vez en
rutas de La Pampa.
Pairetti llegaba segundo mostrando su natural
audacia y nivel conductivo. Su auto era muy veloz, aunque Héctor “Laucha” Ríos,
el acompañante, debió vaciar litros de agua en la voraz manguera que lo obligó
a escoltar al Balcarseño.
Menditeguy fue quien a la postre lograba el tercer
puesto, en una notable remontada desde el último lugar. Más allá del desbande
de una cubierta que fue el único impedimento para redondear un fluido accionar.
Casá hizo su carrera ubicándose cuarto, con poca
velocidad pero con su irrompible motor, aunque al igual que Menditeguy rompió
una cubierta antes de la llegada.
La grata sorpresa fue la quinta colocación del
Bahiense Héctor Plano, que en su segunda
presentación con el Chevrolet 7 bancadas obtenía un excelente resultado.
Cabe recordar que éste año, es el que le permitiría a Juan Manuel
“Maneco” Bordeu consagrarse Campeón Argentino del Turismo Carretera.
UN URUGUAYO INSCRIBIO SU NOMBRE EN LA GRAN HISTORIA
DEL TURISMO CARRETERA
Presidente APRA
El creciente auge de los argentinos por el Gran
Premio, llevaba al Automóvil Club Argentino a organizar en 1938, dos mega
pruebas. La primera de ellas era el Gran Premio del Sur Argentino entre el 10
al 20 de marzo sobre 8 etapas y 6.477,7 kms. y la segunda, el Gran Premio
Argentino desde el 18 al 30 de octubre,
sobre 10 etapas cuyo recorrido fue 7.342,4 kms. . Ambas pruebas eran consideradas extraordinarias primero por las
distancias y el tiempo sobre los que se habían planificado, segundo porque los
recorridos habían sido extendidos a lugares claves de nuestra geografía como
era Rio Gallegos en el Sur y La Quiaca en el Norte.
El Gran Premio del Sur Argentino atrajo a 54 pilotos. La primera etapa Buenos
Aires-Gral. Roca (1.163 Km) fue desdoblada en dos tramos debido a las intensas
lluvias de los días previos a la largada. El primero de ellos, entre Buenos
Aires-Santa Rosa, vio como ganador a Angel Lo Valvo (Ford) y el arribo de 50
competidores. El segundo (Santa
Rosa-Fuerte Roca) quedó en manos de Ricardo Risatti (Ford), quien de esta forma
se adjudicaba la etapa; el gasto de la carrera, estuvo a cargo de Esteban
Fernandino (Ford), quien con su fuerte andar logró ascender de la decimonovena posición al tercer lugar. Once fueron los
pilotos que abandonaron.
La segunda etapa entre Fuerte Roca-Esquel (718Kms.) la
ganaba el neuquino Arturo Kruuse (Plymouth) con 26 minutos de diferencia sobre el uruguayo
Héctor Supicci Sedes (Ford), mientras que Ricardo Risatti (Ford) por problemas
mecánicos debió regresar a Neuquén y posteriormente abandonar. De ésta forma
Kruuse pasaba a liderar la general por 5 minutos sobre el oriental Supicci
Sedes.
La tercera etapa corrida entre Esquel-Colonia
Sarmiento (458 Kms.) tuvo como nota destacada el prolongado duelo que Kruuse mantuvo con Supicci Sedes, quien ya se
perfilaba como uno de los serios candidatos al triunfo, superándolo por 46
segundos al final de la misma. Luego arribaron el chileno Rodrigo Daly
(Plymouth), Enrique Paredes (Ford) y Esteban Fernandino (Ford).
En la cuarta etapa Colonia Sarmiento-San Julián (687
kms.) Kruuse perdía la punta a consecuencia de un vuelco y era asistido por los
hermanos Paredes quienes perdieron dos horas en ayudarlo a dejar su máquina en
condiciones para continuar la carrera. Cabe acotar que Paredes en ese momento
venían disputando la punta con el uruguayo, retrogradando al vigésimo quinto
lugar en la clasificación. Ante estas circunstancias, Supicci Sedes tomaba la
delantera por más de 43 minutos sobre
Carlos Garbarino (Ford) quien de esta forma se ubicaba segundo en el general a
una hora un minuto, tercero Kruuse a dos horas y cuarto el chileno Rodrigo
Daly.
La quinta etapa San Julián- Rio Gallegos (396kms.) permitía
que el nobel Turismo Carretera arribara por primera vez a ésta ciudad austral.
Debido al buen estado de los caminos se aumentó el promedio a 102 km/h. alternándose en la lucha por el liderazgo
Kruuse, Supicci Sedes y Fernandino. La llegada a Rio Gallegos vio triunfador a Esteban
Fernandino, seguido por Supicci Sedes, Kruuse y la nota destacada fue Daniel
Musso (Ford) que se ubicaba en la cuarta colocación delante de Martín
Berazategui (Ford) y Carlos Garbarino (Ford), entre otros.
La sexta etapa Rio Gallegos-Comodoro Rivadavia (915
kms.) marcaba el retorno hacia el norte, mostrando una andar arrollador por
parte de Esteban Fernandino, pese a ello Supicci Sedes se adjudicaba este
tramo, estirando la ventaja en la general a 1 hora 38 minutos sobre Garbarino.
24 eran pilotos que completaban el recorrido. Al día siguiente todos los
participantes disfrutaban de una jornada de descanso.
En la séptima etapa Comodoro Rivadavia-Bahía Blanca
(1.112 kms.) el factor climático jugo un rol fundamental, a las dos de la tarde
en Bahía Blanca comenzó a caer un brutal aguacero con granizo, llegando 325 mm.
de agua caída en pocas horas, inundando la ciudad y la rutas que conducían
hacía ella. Esto hizo que los organizadores decidieran acortar el trayecto en
176 km, finalizando la misma en Rio Colorado. Así fue que Kruuse llegó primero,
seguido por Ruggero De Luigi (Ford), Cástulo Hortal (Plymouth) y Héctor Supicci Sedes.
Luego de un día de descanso, 20 fueron los binomios
que iniciaron la última etapa del Gran Premio, rumbo a La Plata. El ritmo de
carrera fue realmente violento llegando a promedios de 130 km/h. Angel Pascuali
(Ford), que del décimo tercer lugar pasa a la cuarta ubicación en Dorrego, seria
quien a la postre se alzaría con el triunfo de la etapa empleando un promedio
de 113 km/h, siendo el primero en
arribar a La Plata. Mientras que en la clasificación general el uruguayo Héctor
Supicci Sedes ganaban el Gran Premio del Sur Argentino, con su coupé Ford a un
promedio de 90,436 km/h. de esta forma se consagraba como el primer extranjero
en obtener una competencia de estas características
Héctor Supicci Sedes (Ford) arribando a La Plata final del Gran Premio del Sur Argentino de 1938, donde se consagró triunfador
ROSENDO HERNANDEZ GANO UN GRAN PREMIO DE ANTOLOGIA
Presidente APRA
El XXXI Gran Premio Trofeo Eva Perón, se disputaba
entre el 16 al 23 de noviembre de 1952, si bien fue sensiblemente más corto en
su extensión que los recorridos en los años anteriores, se puede decir que fue
superior a los precedentes, por el final electrizante que tuvo. Tres fueron las
etapas que enlazaban Buenos Aires con Mendoza, Mendoza con Catamarca y
Catamarca con Buenos Aires, totalizando 4.107 km. 101 binomios de los 111 inscriptos, se presentaban a la línea de
largada que tenía lugar en el flamante Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires,
donde los participantes daban dos vueltas al circuito perimetral, para que
fueran observados por el público presente que colmaba las instalaciones. Acto
seguido, largaban cada diez segundos
entre coche y coche, siendo los primeros: (1) Juan Gálvez, (2) Oscar Gálvez,
(3) Eusebio Marcilla, (4) Jorge Descotte, (5) Marcos Ciani, (6) Víctor García, (7)
Pablo Gulle, (8) Daimo Bojanich, (10) Domingo Marimón, (11) Angel Lo Valvo,
(12) Rosendo Hernández y el resto del pelotón. En Cañuelas cuando lideraba los
primeros kilómetros de la etapa, Oscar Gálvez atropellaba a un perro que le
rompía el radiador y el tren delantero obligándolo a desertar.
La primera etapa vía Bahía Blanca rumbo a Mendoza
tenía como triunfador a Ernesto Petrini (Ford) a 142,619 km/h para recorrer los
1749 km. Segundo se ubicaba Rosendo Hernández (Ford), que a 130 km de la
llegada lograba descontar la considerable diferencia que le sacaba Petrini, quien
por primera vez ganaba una etapa de un
gran premio, pese a la nutrida foja deportiva que ostentaba. Tercero Marcos
Ciani (Chevrolet), cuatro Raimundo Caparrós (Chevrolet) y quinto Juan Gálvez
(Ford). En este parcial hacían abandono Descotte, Gulle, Bojanich, Blanco,
Marimón, Ataguille entre otros que totalizaron 45. La nota destacada fue que Juan Gálvez, no se adjudicaba por primera vez, la etapa inicial de un gran premio, como lo
venía haciendo en los anteriores, los problemas mecánicos conspiraban contra
ese objetivo.
La segunda etapa si bien era más corta, la principal
compañera de los corredores fue la
montaña en todo su recorrido, y el estado de los caminos hacía bajar los
promedios. Petrini comenzaba a perder la diferencia que había logrado en manos
de Juan Gálvez, Hernandez, Caparrós y Rodrigo Daly.
Se retrasaba por problemas mecánicos y se detenía
por espacio de dos horas quedando último en la clasificación, Ernesto Petrini.
El arribo a Catamarca veía a Juan Gálvez ganando la
etapa, escoltado por Raimundo Caparrós,
tercero Rosendo Hernandez quien de esta forma pasaba a liderar la clasificación
general y ya mostraba su ambición en ésta competencia.
La tercera etapa de 1501 km, de topografía cambiante,
preveía una dura lucha entre aquellos pilotos que ostentaban los puestos de
vanguardia. El puntano Hernandez largaba a 2 minutos de Juan Gálvez y sabía que
tenía que llegar al Autódromo 48 seg. antes que el porteño para adjudicarse la
competencia. El endiablado ritmo que imponían Caparrós, Gálvez, Marcilla,
Rosendo Hernandez y Logulo, les permitía separarse del resto del pelotón.
Cuando arribaban a la neutralización en Rio Cuarto, Caparrós punteaba la prueba
y la gran novedad era que Hernandez
desalojaba del segundo puesto a Gálvez. En Rufino los espectadores veían
puntear a otro competidor que no cedería las posiciones hasta el final de la
misma, era Rosendo Hernandez. En tanto Caparrós y Gálvez se detenían en el
camino a cambiar cubiertas.
Hernandez
enterado por la radio de su coche y el relato de avión de lo que acontecía con sus inmediatos
perseguidores regulaba la marcha a la perfección, para no tener pinchaduras o
desbandes de neumáticos. Así fue que llegaban al autódromo capitalino en una final
que más se asemejaba a una carrera de circuito que a un Gran Premio de Turismo
Carretera.
El primer piloto que ingresaba era el puntano Rosendo Hernandez, que debía dar
dos vueltas, requisito que le ponía punto final a ésta competencia. Luego de
cumplimentadas las mismas, Juan Gálvez
no registraba su arribo; sabiendo que habían pasado los 48 segundos que necesitaba
para ganar, el público allí presente vibro de emoción y ovaciono al ganador del
Gran Premio, Rosendo Hernandez, además de haber asistido al final más electrizante que
se tenga memoria en una carrera de este tipo a nivel nacional.
Fue innegable que Rosendo Hernandez había conducido
su máquina, un Ford Sedan 2 puertas, con corazón de león y manos de seda, ganaba
por 31seg 2/5, la diferencia más
estrecha registrada entre un primero y segundo en la historia de los grandes
premios del TC. Este certamen consagro definitivamente a una persona señera del
automovilismo, muy querido por sus condiciones humanas y deportivas.
Rosendo Hernandez (Ford Sedan 2 puertas) donde puede observarse la antena de la radio de su auto, que le permitio escuchar y regular la competencia.
Clasificación Final
1. 12 Rosendo Hernandez
33h20m01s 
2. 1 Juan Gálvez 33h20m32s
3. 23 Raimundo Caparros 33h26m38s
4. 3 Eusebio Marcilla 33h29m44s
5. 22Alberto Logulo 34h27m17s
6. 15 Juan Marchini 35h28m40s
2. 1 Juan Gálvez 33h20m32s
3. 23 Raimundo Caparros 33h26m38s
4. 3 Eusebio Marcilla 33h29m44s
5. 22Alberto Logulo 34h27m17s
6. 15 Juan Marchini 35h28m40s
7. 27 Vicente Tirabasso
35h53m24s
8. 28 Manuel Cubillos 36h36m29s
9. 26 Agustín Aguaviva 36h49m42s
10. 40 "Chaquepe" 36h56m50s
11. 33 Angel De Rosa 37h07m44s
12. 36 Rafael Larocca 37h22m58s
13. 63 Luis F González 37h33m47s
14. 20 Félix Alberto Peduzzi 37h49m55s
15. 13 Ernesto Petrini 37h52m52s
16. 18 Tadeo Beppino Tadia 38h11m38s
17. 50 Angel Teodoro Rienzi 39h17m17s
18. 19 Julio C. Castellani 39h41m09s
19. 16 Jorge Orduna 39h45m02s
20. 24 Jorge Rodrigo Daly 39h52m32s
21. 92 Manuel Hidalgo 40h46m03s
22. 42 Jorge Lopez Garre 41h03m32s
23. 101 Ignacio Alvarez Beramendi 41h47m40s
24. 78 Obdulio Castro 42h42m59s
25. 97 Mario Cipolleti 44h00m19s
26. 90 Vicente Masobrio 44h11m30s
27. 96 Jose Maimone 44h15m53s
28. 83 Jose Brea 45h29m36s
29. 32 Antonio Pereyra 48h47m31s
30. 49 Carlos Descotte 48h56m20s
31. 61 Juan Alfredo Tenor 49h08m22s
32. 81 Vicente Alvarez 60h36m22s
8. 28 Manuel Cubillos 36h36m29s
9. 26 Agustín Aguaviva 36h49m42s
10. 40 "Chaquepe" 36h56m50s
11. 33 Angel De Rosa 37h07m44s
12. 36 Rafael Larocca 37h22m58s
13. 63 Luis F González 37h33m47s
14. 20 Félix Alberto Peduzzi 37h49m55s
15. 13 Ernesto Petrini 37h52m52s
16. 18 Tadeo Beppino Tadia 38h11m38s
17. 50 Angel Teodoro Rienzi 39h17m17s
18. 19 Julio C. Castellani 39h41m09s
19. 16 Jorge Orduna 39h45m02s
20. 24 Jorge Rodrigo Daly 39h52m32s
21. 92 Manuel Hidalgo 40h46m03s
22. 42 Jorge Lopez Garre 41h03m32s
23. 101 Ignacio Alvarez Beramendi 41h47m40s
24. 78 Obdulio Castro 42h42m59s
25. 97 Mario Cipolleti 44h00m19s
26. 90 Vicente Masobrio 44h11m30s
27. 96 Jose Maimone 44h15m53s
28. 83 Jose Brea 45h29m36s
29. 32 Antonio Pereyra 48h47m31s
30. 49 Carlos Descotte 48h56m20s
31. 61 Juan Alfredo Tenor 49h08m22s
32. 81 Vicente Alvarez 60h36m22s
Recorrido 4107,081 Km.
Promedio Gral: 123,210 km/h
PRIMER
PREMIO CIUDAD DE RAFAELA
JUAN
GALVEZ GANA DE PUNTA A PUNTA
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
Un
año muy particular fue 1953 en el Turismo Carretera, éste fue el
período que más fechas se corrieron (veintitrés),
de las cuales ocho de las competencias no tuvieron puntaje por el campeonato
argentino de la categoría. El 2 de agosto de ése año, se inauguraba ovalo de Rafaela y se llevaba a
cabo el Primer Premio Ciudad de Rafaela siendo la décimo tercera fecha de la
temporada.
El Club Atlético de Rafaela era el organizador
de éste Primer Premio, que se disputaba
sobre un circuito de 4.662,6 metros de tierra compactada, que debía cubrirse
sobre un total de 70 giros cuyo recorridos final sería de 326,282 km.
Los
inscriptos llegaban a 20 pilotos, de los
cuales solo 15 serían de la partida.
Los
ausentes fueron: Daniel Musso, Domingo Marimón, Miguel Beltrame, Domingo
Candela y Plinio Larroca.
El
banderazo argentino dio por iniciada la carrera, el abigarrado pelotón fue
liderado por Juan Gálvez, detrás se ubicaban Daimo Bojanich, Oscar Alfredo Gálvez, Carlos
Lusso, Angel Castaño, Pablo Eduardo Facchini, Andrés Melino, Tully, Humberto
Cioldella, Ernesto Hilario Blanco, entre otros.
Cuando
no se cumplía aun la primera vuelta y a pocos metros del inicio, Oscar Gálvez se apoderaba de la segunda colocación
postergando a Daimo Bojanich a la tercera posición. De esta forma El Aguilucho
tenía el camino libre para ir en busca de ofrecerle lucha a su hermano por la
punta.
Las posiciones
durante las primeras cinco vueltas, mostraban a Juan y Oscar Gálvez
lejos del resto, separados ambos por escasos segundos, incrementando la diferencia con su inmediato
perseguidor Daimo Bojanich, a medida que transcurrían las vueltas; en
tanto quien avanzaba con ritmo contundente era Ernesto H. Blanco, mientras que Juan Gálvez
marcaba un promedio 158,801 kph.
En
la sexta vuelta, se producía el abandono por rotura de su motor de Daimo
Bojanich, que hasta aquí era uno de los principales perseguidores de los
Gálvez.
Mientras
tanto Juan Gálvez le llevaba 1m.04s.2/10 a su hermano Oscar, tercero se ubicaba Pablo Facchini, desplazando en la pista a Carlos Lusso, quien
continuaba con su avance permanente en
la clasificación era Ernesto Blanco, que ya estaba quinto.
Cuando
se entraba en la vuelta 20, Juan Gálvez
punteaba con 1m.32s.3/10 de
diferencia sobre Oscar Gálvez, en tanto que el
promedio bajaba a 157,203 kph., tercero Pablo Facchini y ya se colocaba
cuarto Ernesto Blanco.
En
la vuelta 25 Ernesto Hilario Blanco (ganador del GP de 1932) capturaba la
tercera ubicación.
A
la vuelta siguiente se produce el ingreso a boxes de Oscar Gálvez por un problema en la carburación y para
recargar aceite, pese esta detención no perdió el puesto de escolta de Juan
Gálvez.
En la mitad de la carrera (35 vueltas), Juan
Gálvez punteaba con 1h.05m.00s, segundo Oscar
Gálvez 1h.07m.33s.2/10, tercero Ernesto Blanco 1h.08m.13s.5/10, cuarto Pablo Facchini, quinto Nicolás Nagel, sexto Andrés
Melino.
En
la vuelta cuarenta abandonaban Federico Weiss, Tully y Humberto Cioldella. En
tanto Juan Gálvez mostraba una andar contundente en la punta y regulaba las
diferencias con sus escoltas.
Oscar
Gálvez volvió a evidenciar fallas en su motor así como falta de aceite, lo cual
lo hizo nuevamente ingresar a boxes. Este inconveniente lo puso a tiro de
luchar palmo a palmo por el segundo puesto a Ernesto Blanco. Así fue que
rápidamente Blanco doblegó a un Oscar Gálvez con un auto con un motor maltrecho
que no le permitió al Aguilucho oponer resistencia.
De
aquí y hasta la bandera a cuadros mostro a Juan Gálvez contundente, siendo el
único piloto en cubrir las 70 vueltas, regulando sus promedios vuelta tras
vuelta hasta la finalización.
Juan
Gálvez como tantas veces inscribió su nombre, esta vez en el Primer Premio de
Rafaela de Turismo Carretera en el óvalo compactado de tierra.
CLASIFICACIÓN
FINAL
Pos. Piloto Marca Tiempo Vueltas Promedio
1º) Juan Gálvez Ford 2hs.16m.51seg. 70 143,194kph
2º) Ernesto Blanco Ford 2hs.16m.52seg. 69
3º) Oscar Gálvez Ford 2hs.17m.38seg. 69
4º) Pablo Facchini Ford 2hs.19m.03seg. 69
5º) Andrés Melino Ford 2hs.17m.46seg. 66
6º) Nicolas Nagel Chevrolet 2hs.19m.09seg. 61
7º) Carlos Lusso Ford 2hs.16m.52seg. 60
8º) Alberto Nuñez Chevrolet 2hs.18m.55seg. 58
9º) Alberto Fava Ford 2hs.17m.13seg. 55
10º) Rubén Jalife Chevrolet 2hs.17m.36seg. 49
11º) Angel Castano Ford 2hs.18m.41seg. 41
VII DE OLAVARRIA
LOS EMILIOZZI PROFETAS EN SU TIERRA
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
Un 21 de febrero Olavarría abría
el fuego de la temporada 1960, con 46 inscriptos, de los cuales 38 máquinas
iniciaban la prueba.
La carrera se disputaba sobre un trazado de 162 kilómetros que debía completarse en cuatro ocasiones para totalizar 648 kilómetros. Las crónicas de la época informaban sobre el pésimo estado de las rutas de la zona, lo cual conspiraba para lograr altos promedios, de total 390 km. eran de pavimento mientras que 258 km. de tierra.
Se largaba por ranking, los primeros en abrir la ruta cada 30 segundos entre auto y auto fueron: (1) Juan Gálvez, (2) Rodolfo de Alzaga, (3) Dante Emiliozzi, (4) Oscar Gálvez, (46) Alberto Logulo (que se inscribió tarde), (5) Carlos Menditeguy, (6) Marcos Ciani, (7) Juan Carlos Navone, (8) Ernesto Petrini y (9) Ernesto Baronio.
En la localidad de Chillar, se establecía el punto medio de la vuelta por ende la referencia, en la primera pasada Juan Gálvez estaba delante de los hermanos Emiliozzi por 5 seg., al redondear la vuelta punteaba Juan Gálvez por 7 seg. sobre Rodolfo de Alzaga y 15 seg. a Dante Emiliozzi, detrás se ubicaban Oscar Gálvez y Alberto Logulo.
En la segunda pasada por Chillar, los Emiliozzi compartían con Rodolfo Alzaga el segundo puesto, mientras Juan Gálvez punteaba. Al completarse el giro Juan Gálvez continuaba al frente con 1 seg. sobre los hnos. Emiliozzi, quedando tercero Rodolfo de Alzaga a 2m. 17s.
La carrera se disputaba sobre un trazado de 162 kilómetros que debía completarse en cuatro ocasiones para totalizar 648 kilómetros. Las crónicas de la época informaban sobre el pésimo estado de las rutas de la zona, lo cual conspiraba para lograr altos promedios, de total 390 km. eran de pavimento mientras que 258 km. de tierra.
Se largaba por ranking, los primeros en abrir la ruta cada 30 segundos entre auto y auto fueron: (1) Juan Gálvez, (2) Rodolfo de Alzaga, (3) Dante Emiliozzi, (4) Oscar Gálvez, (46) Alberto Logulo (que se inscribió tarde), (5) Carlos Menditeguy, (6) Marcos Ciani, (7) Juan Carlos Navone, (8) Ernesto Petrini y (9) Ernesto Baronio.
En la localidad de Chillar, se establecía el punto medio de la vuelta por ende la referencia, en la primera pasada Juan Gálvez estaba delante de los hermanos Emiliozzi por 5 seg., al redondear la vuelta punteaba Juan Gálvez por 7 seg. sobre Rodolfo de Alzaga y 15 seg. a Dante Emiliozzi, detrás se ubicaban Oscar Gálvez y Alberto Logulo.
En la segunda pasada por Chillar, los Emiliozzi compartían con Rodolfo Alzaga el segundo puesto, mientras Juan Gálvez punteaba. Al completarse el giro Juan Gálvez continuaba al frente con 1 seg. sobre los hnos. Emiliozzi, quedando tercero Rodolfo de Alzaga a 2m. 17s.
La estación de servicios Seminario,
fue el epicentro de la tercera vuelta y donde se vivieron uno de los momentos
más emocionantes de la carrera, porque allí se detuvieron los tres hombres que
luchaban por la punta.
El que más demoró fue Juan Gálvez en el reabastecimiento, porque se le sumó el cambio de una cubierta, allí perdía la punta. Cuando se completaba la misma, Dante Emiliozzi encabezaba la carrera con 2m. 12s., sobre Juan Gálvez, mientras que se retrasaba Rodolfo de Alzaga, ya que aparecía a 5m. 23s., seguido muy de cerca por Oscar Gálvez y Alberto Logulo.
La última vuelta fue vibrante y recordada por acontecimientos emocionantes, Juan Gálvez forzaba la marcha para achicar diferencias, mientras que en la llegada todo el mundo vivía pendiente de la radio para saber el resultado, según el avión Juan Gálvez limaba diferencias, pero no le alcanzaba.
Ganaban los Emiliozzi, quienes se sobreponían al desbande de los neumáticos cuyos pedazos pegaba en los guardabarros traseros y que se pudo comprobar el estados de éstos luego de arribar.
Esta carrera tenía un significado especial ya que se homenajeaba a Reinaldo Améndola que fue uno de los impulsores de esa competencia y que había fallecido el año anterior.
El que más demoró fue Juan Gálvez en el reabastecimiento, porque se le sumó el cambio de una cubierta, allí perdía la punta. Cuando se completaba la misma, Dante Emiliozzi encabezaba la carrera con 2m. 12s., sobre Juan Gálvez, mientras que se retrasaba Rodolfo de Alzaga, ya que aparecía a 5m. 23s., seguido muy de cerca por Oscar Gálvez y Alberto Logulo.
La última vuelta fue vibrante y recordada por acontecimientos emocionantes, Juan Gálvez forzaba la marcha para achicar diferencias, mientras que en la llegada todo el mundo vivía pendiente de la radio para saber el resultado, según el avión Juan Gálvez limaba diferencias, pero no le alcanzaba.
Ganaban los Emiliozzi, quienes se sobreponían al desbande de los neumáticos cuyos pedazos pegaba en los guardabarros traseros y que se pudo comprobar el estados de éstos luego de arribar.
Esta carrera tenía un significado especial ya que se homenajeaba a Reinaldo Améndola que fue uno de los impulsores de esa competencia y que había fallecido el año anterior.
CLASIFICACION GENERAL
1)
Dante Emiliozzi (Ford) 4h. 8m. 37s. 2) Juan Gálvez (Ford) 4h. 10m. 02s.
3) Oscar Gálvez (Ford) 4h. 22m. 19s.
4) Rodolfo Alzaga (Ford) 4h. 23m. 15s.
5) Juan Carlos Garavaglia (Ford) 4h. 24s. 42s.
6) Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) 4h.24s. 54s.
7) Segundo Taraborelli (Ford) 4h. 27m. 07s.
8) Alberto Logulo (Ford) 4h. 27m. 8s.
9) Jorge Farabollini (Ford) 4h. 29m. 04s.
10) Fernando Piersanti (Ford) 4h. 30m. 44s.
11) Dante Trotta (Ford) 4h. 33m. 46s.
12) Héctor Nimona (Ford) 4h. 35m. 11s.
13) Ernesto Scally (Ford) 4h. 35m. 58s.
14) Alfredo Parodi (Ford) 4h. 39m. 50s.
15) Jaime Villa (Ford) 4h. 50m. 36s.
16) Matías De La Torre (Ford) 4h. 52m. 40s.
17) Plinio Rosetto (Ford) 4h. 55m. 36s.
18) Juan R. Machado (Ford) 4h. 55m. 43s.
19) Antonio Ferrer (Ford) 5h. 3m. 29s.
20) Domingo Sampaglione (Ford) 5h. 21m. 36s.
Promedio 156,383 Km./h.
PRIMERA VUELTA DE ENTRE RIOS
JUAN
MANUEL FANGIO GANABA LA QUE SERIA SU ULTIMA VICTORIA DENTRO DEL TC
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
El
24 y 25 de abril de 1948, el Club de Volantes Entrerrianos organizaba la
competencia Vuelta de Entre Ríos, la que se desarrollaban en dos etapas que totalizaban un recorrido de
1.503 Km. sobre caminos de tierra.
92
fueron los inscriptos y largaban 88 pilotos.
Las
pruebas de clasificación se llevaban a cabo, el jueves 22, en un circuito cerrado de 2.600 metros de
extensión, sistema alternativo al de sorteo que se comenzó a utilizar en la
Vuelta de Pringles (28 y 29/02/48).
Juan
Gálvez lograba el Nro. 1, Oscar Gálvez
el 2, Daniel Barragán el 3, Benedicto Campos el 4, Juan Manuel Fangio el 5, 6º
Ernesto Petrini, 7º Félix López, 8º Alberto José Trapaga, 9º Félix Peduzzi, 10º
Pablo Gulle, etc.
El sábado 24 se largaba la 1ª Etapa Paraná-Galeguaychú
de 641 Km de recorrido. El único tramo pavimentado de toda la competencia, eran
los primeros 46 kilómetros, donde Juan Gálvez encabezaba la clasificación
seguido por Oscar Gálvez.
Al
ingresar a la tierra, Juan Manuel Fangio
tomaría la delantera, apenas sería alcanzado en algunos tramos por un inspirado
Benedicto Campos que en ningún momento llegaba a ser una amenaza.
Fangio
finalizaría la etapa en primera posición, empleaba un tiempo 5h46'15" y a un promedio de
111.071 Km/h., segundo se ubicaba Benedicto Campos a 1' 57" y tercero
Oscar Gálvez a 4' 42” del puntero. El cuarto lugar sería para un debutante,
Daimo Bojanich (Ford) a 12’36”
La
2ª etapa, contemplaba 862 Km. desde Galeguaychú hasta Paraná, ésta rumbeaba al norte
de la provincia. Largaban 44 máquinas y
Juan Manuel Fangio continuaba liderando el segundo día de carrera, alejándose
aún más de sus inmediatos perseguidores a medida que se desarrollaba la misma.
A
unos 60 Km. de la largada, Fangio le llevaba a Campos 1’18”. Luego Campos
abandonaba por una fisura en el cárter, pasaban al segundo y tercer lugar
respectivamente Peduzzi y Marcilla.
La
ruta de tierra durante toda su extensión estaba en perfecto estado, tal fue así
que Fangio en el último tramo entre La Paz y Paraná, cuando ya tenía la
victoria en sus manos, logró un promedio de 142.860 Km/h.
El
parcial finalizó 1º Fangio en 6h42’48” a un promedio de 128.399 Km/h. 2º a
9’53” Eusebio Marcilla y 3º Antonio Zarantonello. Terminaba ésta etapa solo 33 pilotos.
En la clasificación general, Fangio totalizaba el recorrido en primer lugar, con un tiempo de 12h29'04" a un promedio de 120,389 Km/h.
Esta
sería la última victoria de Juan Manuel Fangio en el Turismo Carretera, puesto
que al año siguiente comenzaba su campaña en Europa y abandonaba la categoria.
Clasificación
General Vuelta de Entre Rios
1.Juan
Manuel Fangio
12h29m35s a 120:389 km/h
2.Eusebio Marcilla 12h51m42s
3.Eugenio Martinez 13h04m42s
4.Antonio Zarantonello 13h05m42s
5.Oscar Alfredo Galvez 13h08m24s
6.Daimo Bojanich 13h09m10s
7.Daniel Musso 13h10m03s
8.Ricardo Harriague Coronado 13h16m21s
9.Jose Cordonnier 13h27m47s
10.Victor Roude 13h36m13s
11.Juan Galvez 13h37m37s
12.Pablo Trincavelli 13h51m26s
13.Pablo Gulle 13h53m16s
14.Miguel Beltrame 13h54m00s
15.Juan F Secco 13h56m15s
16.Luis Martorani 14h04m52s
17.Antonio Gauthier 14h11m42s
18.Carlos Scutiero 14h15m11s
19.Victor Benedetto 14h18m11s
20.E.De Milo 14h37m32s
21.Baltasar Alaimo 14h43m32s
22.Angel Garabatto 15h04m23s
23.E.Fitz Gerald 15h18m54s
24.Carlos Lagorio 15h51m51s
25.Jose Doval 16h04m01s
26.Bernardo Slamovitz 16h05m31s
27.Domingo Sanguinetti 16h08m12s
28.Vicente Tirabasso 16h31m35s
29.Juan Carlos Pagotto 16h31m57s
30.Roque Motta 16h42m26s
31.Jose Benjamin Lorenzetti 16h43m50s
32.Angel Tepper 17h02m23s
33.Italo Flamini 17h22m12s
2.Eusebio Marcilla 12h51m42s
3.Eugenio Martinez 13h04m42s
4.Antonio Zarantonello 13h05m42s
5.Oscar Alfredo Galvez 13h08m24s
6.Daimo Bojanich 13h09m10s
7.Daniel Musso 13h10m03s
8.Ricardo Harriague Coronado 13h16m21s
9.Jose Cordonnier 13h27m47s
10.Victor Roude 13h36m13s
11.Juan Galvez 13h37m37s
12.Pablo Trincavelli 13h51m26s
13.Pablo Gulle 13h53m16s
14.Miguel Beltrame 13h54m00s
15.Juan F Secco 13h56m15s
16.Luis Martorani 14h04m52s
17.Antonio Gauthier 14h11m42s
18.Carlos Scutiero 14h15m11s
19.Victor Benedetto 14h18m11s
20.E.De Milo 14h37m32s
21.Baltasar Alaimo 14h43m32s
22.Angel Garabatto 15h04m23s
23.E.Fitz Gerald 15h18m54s
24.Carlos Lagorio 15h51m51s
25.Jose Doval 16h04m01s
26.Bernardo Slamovitz 16h05m31s
27.Domingo Sanguinetti 16h08m12s
28.Vicente Tirabasso 16h31m35s
29.Juan Carlos Pagotto 16h31m57s
30.Roque Motta 16h42m26s
31.Jose Benjamin Lorenzetti 16h43m50s
32.Angel Tepper 17h02m23s
33.Italo Flamini 17h22m12s
DEBENEDICTIS GANABA EN SANTIAGO DEL ESTERO LA 1º
VUELTA DE LA BANDA
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
La
carrera fue organizada por el Automóvil Club de La Banda el 19 de setiembre de
1982 y fiscalizada por la ACTC, constituyéndose en la segunda prueba del
calendario fuera del ejido de la provincia de Buenos Aires.
El circuito semipermanente “La Capilla” La Banda Santiago del Estero, estaba
compuesto por los tramos de las rutas 2, 21 y 41 y la largada y llegada fueron
ubicados 800 metros del cruce de las rutas 5 y 21 camino a Ciodomira, el
trazado tenía una extensión 24,200 km.
La
primera serie, era ganada en forma amplia por Oscar Aventín con un Dodge,
seguido por su hermano Antonio con un auto de la misma marca. Esta batería fue
bastante más lenta siendo la segunda la más rápida, ganada por los Hermanos
Suarez escoltado por Juan Debenedictis, ambos con Dodge.
La
final pautada a 10 vueltas, para completar 242 km de recorrido total, vio
largar en la primera fila a los Hermanos Suarez
y a Juan Debenedictis, ambos intentaban terminar con la racha ganadora
que hasta esa competencia traía Emilio Satriano.
La nota
de la final, fue la habilitación para participar de la misma por parte del comisario
deportivo Nelo Mazzola, a Roberto Mouras dado que no había largado su batería y
a la postre fuera recargado con 10 seg. en el tiempo total de carrera.
Cuando
se cumplía la mitad de carrera, el piloto de Necochea se adueñaba de la punta y
la mantenía con cierta facilidad, escoltado por el Chevrolet de Juan
Occhionero.
Mientras
que en la séptima vuelta Emilio Satriano ingresaba a boxes, perdiendo de esta
forma toda posibilidad de luchar por el triunfo.
Desde
aquí hasta la bandera a cuadros Juan Debenedictis con su Dodge continuo con un
andar contundente logrando de ésta forma cortar así la racha victoriosa de
Emilio Satriano con Chevrolet, doblegando a sus perseguidores Oscar Castellano
y los Hermanos Suarez todos con Dodge.
Quien
realizó una buena tarea en la serie (9º) y posteriormente en la final, fue el
actual presidente de la ACTC Hugo Mazzacane (13º) quien se ubicó detrás de uno
de los máximos ídolos de TC, Roberto Mouras (12º).
Final
Pos. Nro. Piloto Marca V Tiempo
1º 12 Juan
Debenedictis Dodge GTX Slant Six 10 1h09m01s62
2º 101 Oscar
Castellano Dodge GTX Slant Six 10 1h09m13s70
3º 6 Hermanos
Suarez Dodge GTX Slant
Six 10 1h09m25s66
4º 14 Juan
Alberto Occhionero Chevrolet 10 1h09m29s28
5º 2 Oscar
Aventin Dodge GTX
Slant Six 10 1h10m05s29
6º 1 Antonio
Aventin Dodge GTX
Slant Six 10 1h10m07s39
7º 100 Jorge
Martinez Boero Ford Falcon 10 1h10m12s71
8º 10 Héctor
Rios Chevrolet 10 1h10m53s12
9º 18 Eduardo
Martinez Dodge GTX Slant
Six 10 1h10m58s78
10º 54 Juan
Carlos Grosso Dodge GTX
Slant Six 10 1h11m40s75
11º 7 Ricardo
De Arzave Torino Tornado 10 1h12m16s20
12º 3 Roberto
Mouras Dodge GTX
Slant Six 10 1h13m02s55
13º 111 Hugo
Héctor Mazzacane Dodge GTX Slant
Six 10 1h13m52s56
14º 93 Juan
Laiolo Dodge
Polara Slant Six 10 1h14m07s36
15º 71 Gustavo
Brescia Dodge GTX
Slant Six 9
16º 60 Marcos
Loioco Dodge
GTX Slant Six 9
17º 35 José
Santagati Torino
Tornado 9
18º 75 Antonio
Lizeviche(h) Dodge GTX Slant
Six 9
19º 5 Emilio
Satriano Chevrolet 9
20º 29 Juan
Carlos Deambrossi Dodge GTX Slant
Six 8
21º 85 Luis
Enrique Ricci Torino
Tornado 8
NC 59 Pedro
Roberto Doumic Dodge
GTX Slant Six 6
NC 26 Osvaldo
Savario Sasso Ford
Falcon 5
NC 48 Roberto
Caparello Dodge GTX
Slant Six 4
NC 8 Juan
José Pellegrini Chevrolet 2
NC 24 Héctor
Pachialat Dodge GTX
Slant Six 2
NC 15 Carlos
Nani Chevrolet 1
NC 126 Angel
Banfi Chevrolet 1
NL 17 Julio
Salgado Dodge GTX
Slant Six
NL 92 Omar
Ortiz Chevrolet
Promedio
del ganador: 210,349 km/h.
Record de vuelta:
Juan Debenedictis en la 7ª vuelta 6m48s85 aun promedio 213,085 km/h.
Eleuterio Schvemler
ganador de la Primera
Vuelta de Misiones
Por: Carlos Eduardo Pérez Pengüe
Presidente APRA
Desde
esta página recordaremos Una Emoción y Un Recuerdo de los hitos históricos
deportivos y de los protagonistas que hicieron del Turismo de Carretera la
categoría más antigua y popular de la Argentina.
Un 12 de noviembre del año 1954 se
disputaba la “Primera vuelta a Misiones”, carrera que llevó el nombre de “Gran
Premio General don José de San Martín”. La victoria quedó en manos de Eleuterio
Schvemler y Nicasio Arce, ambos de Resistencia Chaco a bordo de un Chevrolet.
El mejor piloto misionero ubicado fue Isidoro “Toscanito” Gritti y José Koteski, ambos obereños a bordo de un Chevrolet.
La organización estuvo a cargo del Automóvil Club Misiones, bajo la presidencia de Oscar Alberto Casariego, quien en conjunto con el Comando de Gendarmería Nacional se reunieron el 2 de noviembre de 1954 para llevar a delante la organización de la “Primera Vuelta a Misiones”. En la misma se comenzó a elaborar la hoja de ruta, designando los caminos que serían testigos de una carrera que quedará en la historia de la provincia.
De la misma participaron las siguientes personas. Raúl Melo Fajardo (Comisario General de la Carrera), el Comandante principal Pablo Héctor Azcona, el Jefe de la Agrupación San Ignacio, Guillermo Villafañe, el Jefe de la Agrupación Eldorado, Alfredo García Coni, el Jefe de la Agrupación Alto Uruguay, segundo comandante Ovejero Cerpa y el Jefe de la Agrupación Oberá, segundo comandante Mario Fiorino.
Una vez que todo estaba organizado, se pasó a establecer el orden de largada de la prueba, cuya clasificación se hizo bajo la modalidad del kilómetro lanzado. La línea de largada y la meta se definió en la Avenida Presidente Perón y Cabred de Posadas y en las Cataratas en el kilómetro 2.
El parque cerrado funcionó en los talleres de movilidad de Parques Nacionales.
En Oberá se marcaron la llegada y salida en la iglesia y el mástil, mientras que el parque cerrado funcionó en los talleres de Warenycia y Andrujovich S.R.L. En la primera etapa se estableció un punto de neutralización en El Dorado de 30 minutos.
El mejor piloto misionero ubicado fue Isidoro “Toscanito” Gritti y José Koteski, ambos obereños a bordo de un Chevrolet.
La organización estuvo a cargo del Automóvil Club Misiones, bajo la presidencia de Oscar Alberto Casariego, quien en conjunto con el Comando de Gendarmería Nacional se reunieron el 2 de noviembre de 1954 para llevar a delante la organización de la “Primera Vuelta a Misiones”. En la misma se comenzó a elaborar la hoja de ruta, designando los caminos que serían testigos de una carrera que quedará en la historia de la provincia.
De la misma participaron las siguientes personas. Raúl Melo Fajardo (Comisario General de la Carrera), el Comandante principal Pablo Héctor Azcona, el Jefe de la Agrupación San Ignacio, Guillermo Villafañe, el Jefe de la Agrupación Eldorado, Alfredo García Coni, el Jefe de la Agrupación Alto Uruguay, segundo comandante Ovejero Cerpa y el Jefe de la Agrupación Oberá, segundo comandante Mario Fiorino.
Una vez que todo estaba organizado, se pasó a establecer el orden de largada de la prueba, cuya clasificación se hizo bajo la modalidad del kilómetro lanzado. La línea de largada y la meta se definió en la Avenida Presidente Perón y Cabred de Posadas y en las Cataratas en el kilómetro 2.
El parque cerrado funcionó en los talleres de movilidad de Parques Nacionales.
En Oberá se marcaron la llegada y salida en la iglesia y el mástil, mientras que el parque cerrado funcionó en los talleres de Warenycia y Andrujovich S.R.L. En la primera etapa se estableció un punto de neutralización en El Dorado de 30 minutos.
El gran día
Finalmente después de 10 arduos días de organización, llegó el momento de la partida del primero de los 16 coches que formaron parte de la competencia.
Los primeros en partir fueron la dupla de Resistencia Chaco Santiago Guarnieri y Víctor González sobre un Chevrolet. Los siguieron Benedicto Rolón y Simón Cobos a bordo de un Ford provenientes de Presidente Perón provincia de Buenos Aires, luego fue el turno para Adolfo Felicia y Bosco Burgau con un Ford de Roque Saenz Peña Chaco. Los cuartos en partir fueron a la postre la dupla vencedora del gran premio. Eleuterio Schvemler y Nicasio Arce (Chevrolet), quintos partieron los posadeños Carlos Belloni y Alejandro Chemez (Chevrolet), sexto lo hicieron los correntinos Roberto Maine y Angel Durán (Ford), séptimos largaron los eldoradenses Ernesto Ericksen y Martín Jabkoski (Chevrolet). Octavos lo hicieron los chaqueños de Villa Angela Angel Carauni y Eduardo Carauni (Ford).
En la novena posición dieron partida los obereños Isidoro Gritti y José Koteski (Chevrolet), en la décima ubicación lo hicieron los eldoradenses Juan Pérez y Luis Pintos (Ford), luego José Pittaro y Ramón Posse con un Ford provenientes de Córdoba. En la désima segunda ubicación les tocó el turno a los obereños Virgilio “Yiyo” Marín acompañado de Kruyeniski a bordo del Ford apodado “El Huracán” (Marín corrió bajo este seudónimo para que sus padres no se enteraran), más atrás lo hicieron los obereños Reinaldo Bjorklund y Juan Dorosz (Ford), Eugenio Honecker y Francisco Simón (Chevrolet de Santo Pipó y Corpus), Constantino Escalante y Martín Escalante (Plymouth-Resistencia).
En tanto que en el puesto 16 movieron los posadeños, Reinaldo Bresca y Santiago Bresca.
El binomio de Resistencia Chaco logró quedarse con la victoria tras unir las tres etapas en 13 horas y 51 minutos con 28 segundos a bordo de su Chevrolet a un promedio de 73, 5 kilómetros a la hora.
La vuelta de Misiones llevó el nombre de “Gran Premio General José de San Martín”. La carrera se disputó en tres etapas, la primera Posadas-Cataratas pasando por la Ruta 12 con un total de 372,200 kilómetros. La segunda unió Cataratas con Oberá por las rutas 101 y 14, con un recorrido total de 431,501 kilómetros y la tercera etapa consistió en unir Oberá con Posadas por la rutas 14, 106, 110 “H” y 110 con un total de 215, 500 kilómetros.
Tras la primera etapa Posadas-Cataratas, las posiciones eran las siguientes, los chaqueños Santiago Guarnieri y Víctor González mandaban con su Chevrolet a un promedio de 86, 207 kilómetros por hora, lo escoltaban Adolfo Felicia, Angel Carauni, el obereño Gerardo Gritti, luego Eleuterio Schvemler, “El Huracán”, Ericksen, Pittaro, Escalante, Bjorklund, Rolón y Bresca.
Ya tras la disputa de la segunda etapa, Schvemler y Arce inscribieron su nombre al ganar la etapa a un promedio de 63, 700 kilómetros por hora para unir los 431,501 kilómetros desde las Cataratas hasta Oberá. Segundo ya se encontraban los obereños Gritti y José Koteski, terceros otros obereños Virgilio Marín y Kruyeniski. Cuartos marchaban Ericksen, luego Felicia, Bjorklund, Honecker, Bresca, Escalante, Pittaro y Rolón.
Para la última etapa que consistía unir Oberá con Posadas la lucha estaba centrada entre los primeros 4, de esos 4 pilotos saldría el vencedor de la “Primera Vuelta a Misiones”. Esa etapa fue ganada por el Chevrolet conducido el binomio Eleuterio Schvemler y Nicasio Arce a un promedio de 88, 243 kilómetros por hora uniendo así los últimos 210 kilómetros del “Gram Premio General José de San Martín”. Segundos culminaron los obereños Gerardo “Toscanito” Gritti y José Koteski, mientras que el terecr escalón del podio fue para otros obereños, Virgilio “Yiyo” Marín y Kruyeniski bajo el seudónimo de “El Huracán” sobre un Ford.
Pese a ser muy dura, la prueba se desarrolló con mucha normalidad, ningún binomio fue descalificado. Esto motivo que ni bien terminase la carrera, los organizadores se pusiesen a diagramar la próxima carrera la cuál se llevó a cabo al año siguiente.
Finalmente después de 10 arduos días de organización, llegó el momento de la partida del primero de los 16 coches que formaron parte de la competencia.
Los primeros en partir fueron la dupla de Resistencia Chaco Santiago Guarnieri y Víctor González sobre un Chevrolet. Los siguieron Benedicto Rolón y Simón Cobos a bordo de un Ford provenientes de Presidente Perón provincia de Buenos Aires, luego fue el turno para Adolfo Felicia y Bosco Burgau con un Ford de Roque Saenz Peña Chaco. Los cuartos en partir fueron a la postre la dupla vencedora del gran premio. Eleuterio Schvemler y Nicasio Arce (Chevrolet), quintos partieron los posadeños Carlos Belloni y Alejandro Chemez (Chevrolet), sexto lo hicieron los correntinos Roberto Maine y Angel Durán (Ford), séptimos largaron los eldoradenses Ernesto Ericksen y Martín Jabkoski (Chevrolet). Octavos lo hicieron los chaqueños de Villa Angela Angel Carauni y Eduardo Carauni (Ford).
En la novena posición dieron partida los obereños Isidoro Gritti y José Koteski (Chevrolet), en la décima ubicación lo hicieron los eldoradenses Juan Pérez y Luis Pintos (Ford), luego José Pittaro y Ramón Posse con un Ford provenientes de Córdoba. En la désima segunda ubicación les tocó el turno a los obereños Virgilio “Yiyo” Marín acompañado de Kruyeniski a bordo del Ford apodado “El Huracán” (Marín corrió bajo este seudónimo para que sus padres no se enteraran), más atrás lo hicieron los obereños Reinaldo Bjorklund y Juan Dorosz (Ford), Eugenio Honecker y Francisco Simón (Chevrolet de Santo Pipó y Corpus), Constantino Escalante y Martín Escalante (Plymouth-Resistencia).
En tanto que en el puesto 16 movieron los posadeños, Reinaldo Bresca y Santiago Bresca.
El binomio de Resistencia Chaco logró quedarse con la victoria tras unir las tres etapas en 13 horas y 51 minutos con 28 segundos a bordo de su Chevrolet a un promedio de 73, 5 kilómetros a la hora.
La vuelta de Misiones llevó el nombre de “Gran Premio General José de San Martín”. La carrera se disputó en tres etapas, la primera Posadas-Cataratas pasando por la Ruta 12 con un total de 372,200 kilómetros. La segunda unió Cataratas con Oberá por las rutas 101 y 14, con un recorrido total de 431,501 kilómetros y la tercera etapa consistió en unir Oberá con Posadas por la rutas 14, 106, 110 “H” y 110 con un total de 215, 500 kilómetros.
Tras la primera etapa Posadas-Cataratas, las posiciones eran las siguientes, los chaqueños Santiago Guarnieri y Víctor González mandaban con su Chevrolet a un promedio de 86, 207 kilómetros por hora, lo escoltaban Adolfo Felicia, Angel Carauni, el obereño Gerardo Gritti, luego Eleuterio Schvemler, “El Huracán”, Ericksen, Pittaro, Escalante, Bjorklund, Rolón y Bresca.
Ya tras la disputa de la segunda etapa, Schvemler y Arce inscribieron su nombre al ganar la etapa a un promedio de 63, 700 kilómetros por hora para unir los 431,501 kilómetros desde las Cataratas hasta Oberá. Segundo ya se encontraban los obereños Gritti y José Koteski, terceros otros obereños Virgilio Marín y Kruyeniski. Cuartos marchaban Ericksen, luego Felicia, Bjorklund, Honecker, Bresca, Escalante, Pittaro y Rolón.
Para la última etapa que consistía unir Oberá con Posadas la lucha estaba centrada entre los primeros 4, de esos 4 pilotos saldría el vencedor de la “Primera Vuelta a Misiones”. Esa etapa fue ganada por el Chevrolet conducido el binomio Eleuterio Schvemler y Nicasio Arce a un promedio de 88, 243 kilómetros por hora uniendo así los últimos 210 kilómetros del “Gram Premio General José de San Martín”. Segundos culminaron los obereños Gerardo “Toscanito” Gritti y José Koteski, mientras que el terecr escalón del podio fue para otros obereños, Virgilio “Yiyo” Marín y Kruyeniski bajo el seudónimo de “El Huracán” sobre un Ford.
Pese a ser muy dura, la prueba se desarrolló con mucha normalidad, ningún binomio fue descalificado. Esto motivo que ni bien terminase la carrera, los organizadores se pusiesen a diagramar la próxima carrera la cuál se llevó a cabo al año siguiente.
La emisora posadeña LT 4 cubrió todas las alternativas de la prueba como lo
hiciera años atrás con la competencia Posadas-Corrientes-Posadas. La
transmisión fue en vivo y directo en dupla con la emisora de Presidencia Roque
Saenz Peña Chaco LT 16, los periodistas chaqueños cubrieron el evento debido a
la presencia del gran Eleuterio Schvemler vencedor de la prueba disputada en el
año 1948 uniendo Posadas-Corrientes y Posadas.
Clasificación General del “Gran Premio
General José de San Martín”
Pos. Binomio Auto Tiempo
1-Eleuterio Schvemler – Nicasio Arce Ford 13 horas, 51´28´´
2- Isidoro Gritti – José Koteski Chevrolet 14 horas 02´52´´
3- Virgilio Marín – Kruyeniski Ford 14 horas 36´48´´
4- Adolfo Felicia – Bosco Burgau Ford 15 horas 23´46´´
5- Ernesto Ericksen – Martín Jabkosk Chevrolet
6- Reinaldo Bjorklund – Juan Dorosz Ford
7- José Pittaro – Ramón Posse Ford
8- Constantino Escalante – M. Escalante Plymouth
9- Reinaldo Bresca – Santiago Bresca
10-Benedicto Rolón – Simón Cobos Ford
11-Eugenio Honecker – Francisco Simón Chevrolet
Pos. Binomio Auto Tiempo
1-Eleuterio Schvemler – Nicasio Arce Ford 13 horas, 51´28´´
2- Isidoro Gritti – José Koteski Chevrolet 14 horas 02´52´´
3- Virgilio Marín – Kruyeniski Ford 14 horas 36´48´´
4- Adolfo Felicia – Bosco Burgau Ford 15 horas 23´46´´
5- Ernesto Ericksen – Martín Jabkosk Chevrolet
6- Reinaldo Bjorklund – Juan Dorosz Ford
7- José Pittaro – Ramón Posse Ford
8- Constantino Escalante – M. Escalante Plymouth
9- Reinaldo Bresca – Santiago Bresca
10-Benedicto Rolón – Simón Cobos Ford
11-Eugenio Honecker – Francisco Simón Chevrolet
